因此，周啟民指出，飛機取得型號合格證只能說是研制成功，距離市場成功和商業成功還有一段距離。ARJ21現已進入批量生產階段，目前只算是研制成功，剛開始進入市場。現已將4架交付首家用戶成都航空運營。C919機型尚在試飛取證階段，型號合格證尚待取得，研制成功尚待時日。

眾所周知，大飛機研制難度大、技術風險高，研發周期長、資金投入多，這就形成了大飛機行業高企的壁壘。波音、空客的成功經驗表明，政府支持、面向市場、重視研發、以我為主和全球合作是商業大飛機制造企業成功的關鍵。

“去年，我們第一次真正意義上取得了兩架飛機的銷售收入，錢不多，但具有里程碑的意義，公司從純資金投入階段進入了有現金流入的階段。”周啟民表示，“中國商飛初創期主要工作是從事民機型號研制，雖然在一段時間內做到不虧損，但隨后就要進入虧損期。我們從2016年開始進入成長性虧損階段，后續一個階段虧損額會逐年增加。這是行業規律，繞不開也躲不過。空客公司當初也經歷了20多年的虧損。我們的目標是，最大限度地減少虧損額，縮短虧損期。”

前途是光明的，過程是曲折的，用在這里再合適不過。步入成長期的中國商飛正面臨龐大的資金需求，如何用好金融手段和市場機制，實現產業和金融的“陰陽互根”，既是中國商飛面臨的課題，也是中國商飛帶給金融市場的一次機遇，更為各路資本分享這塊巨大蛋糕提供了重大歷史性機會。

近年來，實施創新驅動戰略，發展壯大實體經濟的氛圍日益濃厚，這為大飛機產業創造了良好的外部環境。“實體經濟80%是制造業，大飛機是制造業中的高地，又是國之重器，是重中之重。”周啟民表示。

他強調，未來幾年是大飛機產業化發展的關鍵時期，“大工業”與“大金融”深度融合，用金融手段推動實體經濟往前走非常重要。

2011年，中國商飛金融服務中心正式成立，成為拓寬投資渠道、服務大飛機產業化的金融運作平臺，開始了產融結合的有益嘗試。同年，投資了6億元與浦發銀行(11.780, 0.00, 0.00%)等合作成了浦銀租賃，開展商用飛機銷售金融租賃服務。在金融服務中心的基礎上，2017年，成立了商飛資本公司，開展產業投資、金融支持和資產管理等業務。此外，中國商飛正在籌建財務公司，在加強公司資金集中管理的同時，引入其它資本，拓展供應鏈金融和飛機銷售金融服務。

周啟民告訴《證券日報》記者：“中國商飛今年還計劃成立大飛機產業基金，首期規模預計100億元。依托這個平臺，可以吸引其它資本參與到大飛機產業鏈中。”

他認為，大飛機產業鏈絕對是一座有待深度開發的金礦。雖然成長期內大飛機制造主業是虧損的，但如果把產業和金融有機結合，不但可以解決產業發展融資短板，實現產業基金不斷增值，同時還可以反哺主業，實現多產業聯動，促進大飛機產業鏈整體健康發展。

“有投行對大飛機產業鏈上的一些潛在供應商做了調研，這些企業目前的業績都不錯，都期待成為百年老店，都在考慮十年后該做什么，提前進行產業或業務布局。”周啟民指出，大飛機恰恰是10年以后蓬勃發展的產業，大飛機產業基金將提供一個很好的機會。相關企業可以參與到產業基金當中，跟蹤行業發展，把握其中的商業機會；同時，他們為中國商飛提供配套支持，也可以提升自身的技術產品能力和品牌及企業價值。他分析說，引導社會資本投向大飛機產業鏈，分享這個產業快速發展的碩果，產業發展和社會資本相得益彰，互惠互利。

借助資本市場“飛得更高”

讓投資者分享成長紅利

大飛機產業處于制造業中的高地，可謂國之重器。“已經起飛”的中國商飛在蓄勢發展的成長期，也希望能夠借助資本市場“飛得更高”。

“中國商飛已經開始運用資本市場工具。我們就發行了中期票據；在上海證券交易所注冊了100億元公司債額度，發行了30億元；還發行了30億元保險可續期債權投資計劃。現階段可以利用的金融手段，公司都已充分利用。”周啟民表示，今年也在籌劃增資擴股。

在談到公開上市問題時，他希望上市制度尤其是IPO制度增強包容性，為成長性階段虧損的企業開辟上市通道。雖然這類公司暫時虧損，但成長發展可期，并且屬于重大戰略新興行業，關系到整個國家競爭力的提升。如果能夠通過上市尤其是IPO渠道解決大飛機成長期的資金需求，不僅可以促進大飛機產業的健康快速發展，而且能夠為各路資本提供一個分享蓬勃成長發展紅利的機會。

事實上，戰略新興行業對接資本市場已有成功先例。特斯拉2010年上市至今，一直處于連年虧損狀態，2017年更是虧損19.6億美元創下歷史新高。但特斯拉的發展前景依然被市場看好，投資者對它情有獨鐘。通過上市，不僅解決了特斯拉產品研發、市場開拓等激增的外部資金需求，投資者也能伴隨其成長獲取豐厚的投資回報。

周啟民也認為，實體經濟猶如土壤，金融是活水。活水要到土壤里來，才能更好地發揮效用；土壤需要活水澆灌，才能滋養莊稼。通過資本市場將實體經濟與金融資本對接融通的渠道打通，就可以實現“為有源頭活水來”。“通過IPO上市，是大飛機最有效的產融結合形式，也是最直接的混改方式。”周啟民表示，我相信有不少投資者都有投資大飛機的想法。

遵循大飛機產業發展規律，中國商飛渡過成長期后，就是成熟期、收獲期。毫無疑問，中國交通強國的新時代才剛剛開啟。周啟民指出，2017年我國人均乘坐飛機的次數是0.38次，而美國是2.98次。美國大大小小的機場加起來接近2萬個，我國只有200多個公共機場，通用機場規模化建設才剛起步。從產業經濟貢獻來看，美國民用航空業（包括民用航空工業和民用航空運輸業）的GDP貢獻在5%以上，而我國還不到0.4%，未來發展空間是巨大。

《中國商飛公司市場預測年報（2017-2036）》：“未來二十年，在現役機隊76%的替換需求和航空市場新增需求的推動下，全球交付約43,013架噴氣客機，價值接近5.8億美元（按2016年飛機目錄價格計算）。其中，67%的客機為單通道噴氣客機，21%為雙通道噴氣客機，12%為渦扇支線飛機。”
　
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