5月18日，古巴航空公司一架737客機在首都哈瓦那起飛不久后墜毀，機上載有104名乘客和9名機組人員，只有3人幸存，這是古巴30年來最嚴重的一場空難。

墜毀的航班是古巴航空公司向墨西哥Damojh公司租借的飛機，飛機機齡高達39年。根據國際民航組織（ICAO）的數據，這架飛機是目前仍在服役的、最老的一架波音737之一。

39年的飛行記錄，放眼全球，也屬于超高齡飛機。

根據英國《衛報》2017年8月份的一篇報道，航空專業網站Airlfeets的數據顯示，此次墜機的、注冊編號為XA-UHZ的波音737是全球第7高齡的飛機，1979年8月7日開始服役，至今近40年，而全球最老的飛機同樣也是一款波音737，1970年5月25日開始服役，至今已經48年之久，目前由印度尼西亞一家航空公司所經營。

人們不禁想問，為什么如此高齡的飛機還沒有退役，還在執飛商業航班？

要知道，航空安全是一項系統工程，一架飛機想要安全飛行，不僅要飛機本身的性能有關，而且還需要機務維修、空管、地勤等多個部門的配合和保障，這也就是說，飛機機齡和航空安全沒有直接關系。

在民航業，高齡飛機沒有一個明確的定義，從航空安全的角度出發，飛機只有能飛或者是不能飛兩種，也就是說，只要它被民航部門允許飛行，那么它就和一架新飛機一樣安全。

古巴墜機事件發生之后，墨西哥交通部門宣稱，該飛機去年11月成功通過檢測。

對于航空安全來說，定期維修是一個關鍵的環節。客機在每次執行航班之前都需要經過檢修，而飛行時間越長，檢修力度依次遞增，從A到D級不等。

飛機在飛行超過一定年限之后，維修的成本也會激增，因此，很多航空公司在運營一架飛機10-15年之后就會將其退役，而考慮到成本因素，“接盤俠”通常都是第三世界國家的公司（比如非洲、南美洲和東南亞），或者是貨運公司。

過去5年，中國航空公司引入大量新飛機，使得中國三大航機隊的平均機齡只有6年左右，在全球也是數一數二，反觀美國市場，航空公司機隊平均機齡在10年以上，達美航空的機齡在17年左右，但并沒有事實數據顯示平均機齡高帶來航空安全風險更高。

那飛機退役的標準是什么？一般來說，民用客機的壽命取決于三個條件，服務年限（20年以上），飛行時數（6萬個小時以上），以及飛機的起降次數（適用于教練機），具體因機型等因素決定。

“飛機的退役標準一般取決于前兩者。一架飛機的飛行時數壽命到了，不管它飛了多少年，就必須退役。”北京航空航天大學教授、航空科學與工程學院主任黃俊告訴界面新聞記者。

古巴經濟較落后，民航基礎設施不完善，而且長期遭美國禁運導致無法進口波音飛機等一系列原因，這導致古巴過去30年時間空難事故頻發。古巴航空作為古巴最大的國有航空公司，有著糟糕的安全飛行記錄，曾被評為全球最不安全的航空公司。

1989年，一架從哈瓦那飛往意大利米蘭的客機在起飛后不久墜毀，導致機上126人及至少20多名地面人員遇難。而在1999年，古巴航空一架俄制客機在委內瑞拉巴倫西亞城降落時墜毀，機上22人死亡。2010年，一架載有68人的ATR飛機在古巴墜毀，無人幸免。