根據(jù)波音737NG排故手冊(cè)，飛行中，若風(fēng)擋溫度小于37度時(shí),加溫電路連通加溫；當(dāng)達(dá)到43度時(shí)，會(huì)降低電流保持溫度；如果溫度超過62度時(shí)，繼電器斷電，加熱電路切斷。
加溫是防止風(fēng)擋結(jié)冰，飛機(jī)在中低空飛行時(shí)，空氣中的水汽大，有利于結(jié)冰；而高空的空氣干燥，隨不具備結(jié)冰條件，但在提高安全的前提下，依然要開啟。
有知乎網(wǎng)友說，加溫不僅是為了防冰防霧，而是保證玻璃強(qiáng)度。飛機(jī)駕駛艙風(fēng)擋用的不是普通玻璃，而是復(fù)合材料，低溫下會(huì)變脆，所以加熱。
美國(guó)航空周刊曾在一篇《風(fēng)擋失效》的文章中提及，溫度的變化會(huì)導(dǎo)致玻璃彈性發(fā)生變化。 因?yàn)楹涞拇皯艉艽嗳酰挚棺矒舻哪芰τ绕澍B擊的能力較弱，而溫暖的窗戶則更能抵抗撞擊造成的損害。
另外，有20%的風(fēng)擋故障來自加熱失效，加熱失效警告發(fā)出不久后，一扇窗戶開始破裂，風(fēng)擋必須在短時(shí)間內(nèi)承受溫差導(dǎo)致的熱脹冷縮，而產(chǎn)生的局部應(yīng)力變化，此時(shí)，機(jī)組立刻采取應(yīng)急處置程序。
空客320的側(cè)窗上也的風(fēng)擋溫度傳感器
在擋風(fēng)玻璃內(nèi)有恒溫器，以防止過度加熱，但恒溫器或溫度傳感器有可能會(huì)失效。 如果在飛行中發(fā)生這種情況，飛機(jī)的速度將被限制。 如果在地面誤操作加熱，并且沒有冷空氣降溫，可能會(huì)導(dǎo)致過熱，從擋風(fēng)玻璃上觀察時(shí)景物出現(xiàn)波浪變形。
從波音777飛機(jī)開始時(shí) ，風(fēng)擋加溫是自動(dòng)打開，并在最后關(guān)閉，這一改進(jìn)旨在從繁瑣的“家務(wù)”勞動(dòng)中解脫，消除潛在隱患更專注飛行。
曲面大屏玻璃
在波音787的4扇式風(fēng)擋出現(xiàn)之前，客機(jī)的風(fēng)擋玻璃受成本、工藝、力學(xué)結(jié)構(gòu)、技術(shù)限制，都是近乎于平面的6扇窗結(jié)構(gòu)。為了與787飛機(jī)外形渾然天成，風(fēng)擋玻璃熱加工成曲面，符合空氣動(dòng)力學(xué)。注意過787機(jī)頭的網(wǎng)友肯定會(huì)發(fā)現(xiàn)，787的風(fēng)擋面積很大，而且不能打開。國(guó)產(chǎn)C919也是采用這種設(shè)計(jì)。
這就是駕駛艙設(shè)計(jì)的思路差異，駕駛艙風(fēng)擋設(shè)計(jì)者必須與不同的安裝要求相抗衡。在以往的飛機(jī)上，例如767、777、A330等，窗框被固定在機(jī)身結(jié)構(gòu)中，機(jī)長(zhǎng)可以在地面開窗通風(fēng)，但這意味著玻璃不能承重。
為了提高結(jié)構(gòu)可靠性，波音787取消了滑動(dòng)側(cè)窗設(shè)計(jì)，旨在讓風(fēng)擋免受破壞性負(fù)載。
A350風(fēng)擋溫度傳感器
空客A350也曾想采用4扇式風(fēng)擋，但是這就需要對(duì)機(jī)頭進(jìn)行重新設(shè)計(jì)，重新風(fēng)動(dòng)吹風(fēng)，而且時(shí)間和成本上也耽誤不起，無奈只有采用老式六扇式風(fēng)擋。
潮濕短路引發(fā)爆炸
2013年1月15日，一架塞斯納獎(jiǎng)狀X公務(wù)機(jī)，從薩摩亞飛往悉尼的途中，高度45000英尺平飛，EICAS顯示左風(fēng)擋加溫故障，2分鐘后左風(fēng)擋外層爆裂，機(jī)組立即帶上氧氣面罩下降高度，宣布處于緊急狀態(tài)MAYDAY MATDAY，并轉(zhuǎn)向附近的斐濟(jì)納迪國(guó)際機(jī)場(chǎng)，飛行員報(bào)告風(fēng)擋裂縫沒有擴(kuò)大，安全落地。
澳洲交通安全委員會(huì)（ATSB）調(diào)查結(jié)果，風(fēng)擋玻璃飛行時(shí)間3200小時(shí)，其頂部密封件磨損，水氣進(jìn)入?yún)R流條，并導(dǎo)致匯流條與加熱膜之間的電氣連接失效。 最終加熱膜開始燒壞，進(jìn)而導(dǎo)致玻璃外部非結(jié)構(gòu)面層的電弧和失效。
破裂左前風(fēng)擋
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