根據(jù)波音737NG排故手冊，飛行中，若風擋溫度小于37度時,加溫電路連通加溫；當達到43度時，會降低電流保持溫度；如果溫度超過62度時，繼電器斷電，加熱電路切斷。

加溫是防止風擋結(jié)冰，飛機在中低空飛行時，空氣中的水汽大，有利于結(jié)冰；而高空的空氣干燥，隨不具備結(jié)冰條件，但在提高安全的前提下，依然要開啟。

有知乎網(wǎng)友說，加溫不僅是為了防冰防霧，而是保證玻璃強度。飛機駕駛艙風擋用的不是普通玻璃，而是復合材料，低溫下會變脆，所以加熱。

美國航空周刊曾在一篇《風擋失效》的文章中提及，溫度的變化會導致玻璃彈性發(fā)生變化。 因為寒冷的窗戶很脆弱，抵抗撞擊的能力尤其鳥擊的能力較弱，而溫暖的窗戶則更能抵抗撞擊造成的損害。

另外，有20%的風擋故障來自加熱失效，加熱失效警告發(fā)出不久后，一扇窗戶開始破裂，風擋必須在短時間內(nèi)承受溫差導致的熱脹冷縮，而產(chǎn)生的局部應力變化，此時，機組立刻采取應急處置程序。

空客320的側(cè)窗上也的風擋溫度傳感器

在擋風玻璃內(nèi)有恒溫器，以防止過度加熱，但恒溫器或溫度傳感器有可能會失效。 如果在飛行中發(fā)生這種情況，飛機的速度將被限制。 如果在地面誤操作加熱，并且沒有冷空氣降溫，可能會導致過熱，從擋風玻璃上觀察時景物出現(xiàn)波浪變形。

從波音777飛機開始時 ，風擋加溫是自動打開，并在最后關(guān)閉，這一改進旨在從繁瑣的“家務”勞動中解脫，消除潛在隱患更專注飛行。

曲面大屏玻璃

在波音787的4扇式風擋出現(xiàn)之前，客機的風擋玻璃受成本、工藝、力學結(jié)構(gòu)、技術(shù)限制，都是近乎于平面的6扇窗結(jié)構(gòu)。為了與787飛機外形渾然天成，風擋玻璃熱加工成曲面，符合空氣動力學。注意過787機頭的網(wǎng)友肯定會發(fā)現(xiàn)，787的風擋面積很大，而且不能打開。國產(chǎn)C919也是采用這種設(shè)計。

這就是駕駛艙設(shè)計的思路差異，駕駛艙風擋設(shè)計者必須與不同的安裝要求相抗衡。在以往的飛機上，例如767、777、A330等，窗框被固定在機身結(jié)構(gòu)中，機長可以在地面開窗通風，但這意味著玻璃不能承重。

為了提高結(jié)構(gòu)可靠性，波音787取消了滑動側(cè)窗設(shè)計，旨在讓風擋免受破壞性負載。

A350風擋溫度傳感器

空客A350也曾想采用4扇式風擋，但是這就需要對機頭進行重新設(shè)計，重新風動吹風，而且時間和成本上也耽誤不起，無奈只有采用老式六扇式風擋。

潮濕短路引發(fā)爆炸

2013年1月15日，一架塞斯納獎狀X公務機，從薩摩亞飛往悉尼的途中，高度45000英尺平飛，EICAS顯示左風擋加溫故障，2分鐘后左風擋外層爆裂，機組立即帶上氧氣面罩下降高度，宣布處于緊急狀態(tài)MAYDAY MATDAY，并轉(zhuǎn)向附近的斐濟納迪國際機場，飛行員報告風擋裂縫沒有擴大，安全落地。

澳洲交通安全委員會（ATSB）調(diào)查結(jié)果，風擋玻璃飛行時間3200小時，其頂部密封件磨損，水氣進入?yún)R流條，并導致匯流條與加熱膜之間的電氣連接失效。 最終加熱膜開始燒壞，進而導致玻璃外部非結(jié)構(gòu)面層的電弧和失效。

破裂左前風擋
　
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