在現代戰爭中，加油機和空中預警機發揮了重要的作用，被各國空軍譽為“戰斗力增倍器”。在本世紀初，中國突破了國外對這一技術的封鎖，先后推出多款空中預警機和加油機，但始終存在一個問題，那就是載機平臺的矛盾。

我國的預警機和加油機，主要采用轟-6轟炸機、伊爾-76M運輸機，運8/9運輸機等機型作為基礎平臺。新型的運20運輸機已經順利批產，但是產量仍然非常有限，僅作為運輸機都遠遠不能滿足軍方的數量需求，這些平臺均為轟炸機和軍用運輸機。而美國空軍和歐洲主要強國空軍的加油機和預警機平臺則主要采用大型客機改裝。美國以波音707為基礎改裝的預警機和加油機的數量高達600余架。歐洲空客的A330MRTT加油機，在世界軍火市場上風光無限，包括英國、法國、德國在內的歐洲主流國家都紛紛下訂單，此外新加坡、阿聯酋、韓國、澳大利亞等國家也選擇該機作為新一代加油機平臺。

那么，為何美歐都用大型客機改裝加油機，而中俄則只改運輸機？

這主要是利用大型客機改裝而成加油機和預警機性能比較好。例如美國波音公司于1955年在波音707試驗機基礎上為美國空軍研制了C-135軍用運輸機，著名的KC-135空中加油機就是在C-315基礎上改型的。隨后波音公司在C-135的基礎上研制出民用型客機波音707。此后，C-135/波音707進行了不少改型，發動機由最初的渦輪噴氣發動機更換為效率更高、性能較好的渦輪風扇發動機。美國先后生產了700多架C-135/波音707作為預警機和加油機的平臺。

像波音707這樣150噸級客機構型飛機得到如此廣泛的應用，這種情況的出現絕不是偶然的，而是有其必然的內在規律性。首先150噸級飛機具有足夠的航程及載重，最大油量達到90噸，航程在8000~10000公里以上。如果機體太大，如空客KC45（起飛重量270噸，載油110噸），其戰場適應性會受到一定影響。KC-135大型加油機的機艙分為上下兩個部分，上半部為貨艙，可運送各種貨物。中央翼盒油有整體油箱，機翼的翼梁間也有油箱，其他的油箱位于機身的底艙，下半部各艙室除起落架艙外，幾乎全部是儲油艙，分為10個機身油箱，全機總共有22個油箱。KC-135E型加油機可裝載約10.32噸的JP-4燃油，貨艙內的裝載量也相當大，上層甲板既可以載人也可以運貨，可以運載37.6噸的貨物或80名乘客。

加油機采用客機構型具有較大優勢，由于客機機體截面是分為上下兩部分的，地板基本處于中間位置。作為加油機時，可利用地板以下空間安置軟體油箱，而上部作為載貨及人員運輸空間不受影響，因此任務彈性好，使用方便；軍用運輸機則為了盡可能擴大載貨空間，都是采用“低地板”結構，地板以下基本沒有可用空間，這樣在改為加油機時必須在貨倉內設置儲油罐，從而占用了大量空間。當進行任務轉換時必須臨時拆裝儲油罐及相應管路、閥門與控制系統，頗為繁瑣，容易貽誤戰機。而且更為重要的是如果要安裝硬管加油系統，則必須在飛機尾部中心線位置，這樣的一來，運輸機的尾艙門就必須封死，而其貨物運輸功能將徹底喪失。

因此美軍一貫采用客機構型作為主力加油機。而其它特種飛機如預警機、偵察機等都需要裝載一定數量的設備及相應的操作人員，客機的結構形式也同樣更加適合于這樣的改裝應用。前蘇聯/俄羅斯的遠程特種飛機則多采用轟炸機和運輸機進行改裝，從這可以看出蘇/俄航空業在精細化設計方面的不足。

我國的運20屬于200噸級平臺，作為加油機、預警機等特種飛機，無論是結構形式還是噸位都不是很合適，且運20為了前線簡易跑道設計了巨大粗壯的起落架，機身框也有加強，這些死重的效費比較低。為了實現中國建設攻防一體戰略空軍的目標，除了運20，我們還需要一種150~200噸級的大型民用客機作為通用軍事平臺。