2017年10月14日，阿提哈德航空一架波音777-300客機(jī)（注冊號：A6-ETR）執(zhí)飛迪拜-悉尼的EY-450航班（10月13日起飛），飛機(jī)在FL370巡航至阿德萊德西北偏北約290海里處時，機(jī)組收到貨艙煙霧報警，機(jī)組決定飛往阿德萊德備降。
▲事發(fā)飛機(jī)示意圖，來自www.planespotters.net
當(dāng)時客艙乘務(wù)員正在供應(yīng)早餐，機(jī)組決定備降后，客艙服務(wù)立即停止，并做好了落地準(zhǔn)備。約50分鐘后，飛機(jī)在阿德萊德23號跑道安全落地。
機(jī)脫離跑道后在滑行道上停止滑行，乘客通過舷梯下機(jī)。稍后乘客重新預(yù)定了從阿德萊德飛往悉尼的機(jī)票。
涉事飛機(jī)落地后停場約25小時。航空公司報告稱是貨艙循環(huán)風(fēng)扇導(dǎo)致了煙霧報警。
2018年8月22日，ATSB發(fā)布了其最終調(diào)查報告，其中包括了導(dǎo)致此次嚴(yán)重事故征候的原因：
◆巡航階段，駕駛艙中聞到了燒灼氣味，前貨艙火警提示被激活。機(jī)組迅速打開前貨艙“滅火”系統(tǒng)并飛往最近的合適機(jī)場備降。
◆位于飛機(jī)508站位附近的一個接線器布線有誤，該失誤很可能形成于飛機(jī)制造過程中。在運(yùn)行了多年以后，該處電線不斷磨損最終短路，電弧產(chǎn)生的煙霧激活了前貨艙煙感探測器。
ATSB對此次事件造成的后果總結(jié)道：
2017年10月14日，阿提哈德航空一架波音777-300客機(jī)（注冊號：A6-ETR）執(zhí)飛迪拜-悉尼的定期客運(yùn)航班。該航班配備了兩套機(jī)組（機(jī)組A和機(jī)組B），每組有2名飛行員。
0407（中央夏令時間）飛機(jī)處于巡航過程中，機(jī)組B正在執(zhí)勤，忽然機(jī)組聞到了出風(fēng)口的燒灼氣味。為了查明氣味來源，機(jī)組要求客艙機(jī)組成員對前艙廚房進(jìn)行檢查，稍后確認(rèn)前艙廚房不是氣味來源。于是執(zhí)勤機(jī)組要求另外兩名非執(zhí)勤機(jī)組進(jìn)入駕駛艙，稍后這兩名機(jī)組也證實(shí)聞到了灼燒氣味。大約就在這個時候，火警語音提示響起，主警告燈亮，EICAM界面出現(xiàn)‘FIRE CARGO FWD’告警信息。
機(jī)組開始執(zhí)行非正常情況檢查單程序，其中包括打開頂板前貨艙火警開關(guān)。此開關(guān)打開以后，許多電氣設(shè)備將停止運(yùn)行，其中包括3號循環(huán)風(fēng)扇停止運(yùn)行、前貨艙通風(fēng)關(guān)閉。之后機(jī)組打開貨艙消防開關(guān)，開關(guān)打開后前貨艙2個滅火瓶釋放。然后機(jī)組向空管宣布MAYDAY，并告知空管其意圖，即飛往最近核實(shí)機(jī)場阿德萊德機(jī)場備降。
機(jī)組A結(jié)束休息期后進(jìn)入駕駛艙，機(jī)組B將當(dāng)前情況進(jìn)行了簡報。機(jī)組A接管飛機(jī)至飛機(jī)落地。機(jī)組B留在駕駛艙中做參謀。機(jī)組A接管飛機(jī)后迅速下降至FL125并開始飛往阿德萊德備降。在備降過程中，客艙乘務(wù)組、航空公司均已知曉當(dāng)前飛機(jī)狀況和備降意圖。機(jī)組同時告知管制員，如果飛機(jī)落地前，應(yīng)急救援服務(wù)確認(rèn)前貨艙起火，他們將在跑道上執(zhí)行緊急撤離。
0455飛機(jī)安全落地，應(yīng)急救援服務(wù)向機(jī)組通報未發(fā)現(xiàn)飛機(jī)冒煙或起火。機(jī)組脫離跑道后滑至F6滑行道，應(yīng)急救援服務(wù)用熱感相機(jī)對飛機(jī)進(jìn)行了檢查，再次確認(rèn)飛機(jī)前貨艙無起火跡象。
在得知以上信息后，機(jī)組決定執(zhí)行“快速離機(jī)”程序（rapid deplane），乘客通過客梯車從5L艙門離機(jī)。所有乘客和機(jī)組有序離機(jī)后，乘客坐車前往航站樓。在離機(jī)過程中，無人員傷亡情況。
航后檢查
前貨艙貨物均搬空后，機(jī)務(wù)工程師對貨艙進(jìn)行了檢查并證實(shí)飛機(jī)有過火痕跡。貨艙頂板上發(fā)現(xiàn)了少量煙灰殘留，該處位于貨艙玻璃纖維頂板和玻璃纖維鏈接密封帶之間。
▲貨艙電弧和熱損傷（圖片：ATSB）
ATSB對工程師的發(fā)現(xiàn)描述如下：
飛機(jī)返回阿拉伯聯(lián)合酋長王國后，阿提哈德航空機(jī)務(wù)人員對飛機(jī)前貨艙頂板和乘客地板之間的空間進(jìn)行了仔細(xì)檢查。機(jī)務(wù)人員發(fā)現(xiàn)，位于508站位附近的W5279線束布線有誤。因此在多年的磨損之后，電線暴露了出來并與用于固定貨艙頂板的固定夾的螺絲和螺母發(fā)生了觸碰。
在很長一段時間內(nèi)，115V的再循環(huán)風(fēng)扇電線不斷地和線束絕緣層摩擦，最終電線短路。電線和14塊貨艙頂板固定夾（由PEEK制造）受到了熱損傷。部分位于508站位的碳纖維梁腹板和梁凸緣（機(jī)體縱剖線40-60之間）也受到熱損傷，在縱剖線6%-7%的部分還發(fā)生了分層，以上3處都發(fā)現(xiàn)了電流流動痕跡。
波音已經(jīng)認(rèn)定，該機(jī)W5279接線器在2013年制造時可能裝錯了位置。
波音報告稱，這是截至目前第5起發(fā)生在波音777機(jī)型貨艙內(nèi)的電線摩擦、激起電弧事件。但是，這是第1起電弧導(dǎo)致貨艙火警警告被激活的事件，且發(fā)生在飛行過程中。
在目前已知的所有案例中，線路短路都是因?yàn)樵谥圃爝^程中接線器裝錯位置導(dǎo)致電線與螺絲發(fā)生摩擦。
ATSB分析到：
機(jī)組成員在聞到駕駛艙的灼燒氣味后，妥善處置，局勢得到了很好的控制。通過打開前貨艙“滅火”系統(tǒng)，再循環(huán)風(fēng)扇電力來源被切斷，避免了更多的電弧產(chǎn)生，有效阻止了支撐托架和接線的碳纖維梁結(jié)構(gòu)進(jìn)一步受損。
雖然在機(jī)組手動切斷電流前，已經(jīng)產(chǎn)生了大量的電弧和煙灰，但是切斷電流避免了更多的電流泄漏，避免了電力負(fù)荷控制單元跳閘。
在前貨艙火警開關(guān)打開以后，似乎再也沒有煙霧產(chǎn)生了。雖然機(jī)組釋放了前貨艙滅火瓶，但實(shí)際上滅火瓶在這種情況下根本不起作用，因?yàn)榛鹪次挥谪浥擁敯搴统丝偷匕逯g的密封夾層中，而不是貨艙內(nèi)部。
事后對飛機(jī)的檢查發(fā)現(xiàn)：
W5279電線安裝位置有誤，且受損。所以外露的電線和頂板固定螺釘發(fā)生了摩擦，導(dǎo)致電流泄漏，電流順著508站位附近碳纖維梁流動（該碳纖維梁主要對乘客地板起支撐作用）。
泄漏的電流產(chǎn)生了大量熱量，導(dǎo)致貨艙14個用于固定貨艙頂板的聚醚醚酮樹脂固定夾受到了熱損傷，且碳纖維梁也有多處磨損或分層形式的結(jié)構(gòu)損傷。電弧還產(chǎn)生了大量的煙霧，延誤通過前貨艙頂板飄進(jìn)了前貨艙，激活了前貨艙火警探測系統(tǒng)。
這是截至目前，已經(jīng)報道的第5起發(fā)生在波音777機(jī)型前（后）貨艙內(nèi)的線束短路受損事件。
但是這是第1起激活了貨艙火警，且飛機(jī)正在飛行中發(fā)生的事件。
波音之后就此展開了調(diào)查，發(fā)現(xiàn)：
W5279線束在飛機(jī)制造時布線有誤，并沒有完全按照設(shè)計圖紙布線。線束位置的細(xì)微差別導(dǎo)致線束從螺絲和螺母正上方經(jīng)過，這樣的設(shè)計在多年的磨損以后會導(dǎo)致電線的暴露，最終導(dǎo)致短路。
e點(diǎn)評
1、感謝機(jī)組及時應(yīng)對，正確處置，避免了更嚴(yán)重的情況發(fā)生。
2、煙霧、火情是最高級別的特情之一，如果無法排除，機(jī)組需要盡快落地。機(jī)組不應(yīng)、也無需判斷警告的真假。
3、事發(fā)時飛機(jī)機(jī)齡只有4年左右，相當(dāng)新的飛機(jī)。出現(xiàn)這樣的問題不應(yīng)該，制造商需要檢查質(zhì)量控制程序，航空公司也應(yīng)該進(jìn)行針對性的排查。
4、應(yīng)急救援依靠熱感相機(jī)來確認(rèn)起火風(fēng)險是一大亮點(diǎn)，避免了盲目緊急撤離。
5、很多先進(jìn)的航空公司都有“快速離機(jī)”程序（rapid deplane或rapiddisembarkation）程序。有這個程序的指引，安全落地后，機(jī)組可以根據(jù)時機(jī)情況決定采取“緊急撤離”（emergency evacuation）還是“快速離機(jī)”程序（rapid deplane或rapiddisembarkation），這樣可以避免了一些因?yàn)榫o急撤離導(dǎo)致的不必要的傷害。這種程序值得國內(nèi)航空公司借鑒。
