2017年10月14日，阿提哈德航空一架波音777-300客機（注冊號：A6-ETR）執(zhí)飛迪拜-悉尼的EY-450航班（10月13日起飛），飛機在FL370巡航至阿德萊德西北偏北約290海里處時，機組收到貨艙煙霧報警，機組決定飛往阿德萊德備降。
▲事發(fā)飛機示意圖，來自www.planespotters.net
當時客艙乘務員正在供應早餐，機組決定備降后，客艙服務立即停止，并做好了落地準備。約50分鐘后，飛機在阿德萊德23號跑道安全落地。
機脫離跑道后在滑行道上停止滑行，乘客通過舷梯下機。稍后乘客重新預定了從阿德萊德飛往悉尼的機票。
涉事飛機落地后停場約25小時。航空公司報告稱是貨艙循環(huán)風扇導致了煙霧報警。
2018年8月22日，ATSB發(fā)布了其最終調(diào)查報告，其中包括了導致此次嚴重事故征候的原因：
◆巡航階段，駕駛艙中聞到了燒灼氣味，前貨艙火警提示被激活。機組迅速打開前貨艙“滅火”系統(tǒng)并飛往最近的合適機場備降。
◆位于飛機508站位附近的一個接線器布線有誤，該失誤很可能形成于飛機制造過程中。在運行了多年以后，該處電線不斷磨損最終短路，電弧產(chǎn)生的煙霧激活了前貨艙煙感探測器。
ATSB對此次事件造成的后果總結(jié)道：
2017年10月14日，阿提哈德航空一架波音777-300客機（注冊號：A6-ETR）執(zhí)飛迪拜-悉尼的定期客運航班。該航班配備了兩套機組（機組A和機組B），每組有2名飛行員。
0407（中央夏令時間）飛機處于巡航過程中，機組B正在執(zhí)勤，忽然機組聞到了出風口的燒灼氣味。為了查明氣味來源，機組要求客艙機組成員對前艙廚房進行檢查，稍后確認前艙廚房不是氣味來源。于是執(zhí)勤機組要求另外兩名非執(zhí)勤機組進入駕駛艙，稍后這兩名機組也證實聞到了灼燒氣味。大約就在這個時候，火警語音提示響起，主警告燈亮，EICAM界面出現(xiàn)‘FIRE CARGO FWD’告警信息。
機組開始執(zhí)行非正常情況檢查單程序，其中包括打開頂板前貨艙火警開關。此開關打開以后，許多電氣設備將停止運行，其中包括3號循環(huán)風扇停止運行、前貨艙通風關閉。之后機組打開貨艙消防開關，開關打開后前貨艙2個滅火瓶釋放。然后機組向空管宣布MAYDAY，并告知空管其意圖，即飛往最近核實機場阿德萊德機場備降。
機組A結(jié)束休息期后進入駕駛艙，機組B將當前情況進行了簡報。機組A接管飛機至飛機落地。機組B留在駕駛艙中做參謀。機組A接管飛機后迅速下降至FL125并開始飛往阿德萊德備降。在備降過程中，客艙乘務組、航空公司均已知曉當前飛機狀況和備降意圖。機組同時告知管制員，如果飛機落地前，應急救援服務確認前貨艙起火，他們將在跑道上執(zhí)行緊急撤離。
0455飛機安全落地，應急救援服務向機組通報未發(fā)現(xiàn)飛機冒煙或起火。機組脫離跑道后滑至F6滑行道，應急救援服務用熱感相機對飛機進行了檢查，再次確認飛機前貨艙無起火跡象。
在得知以上信息后，機組決定執(zhí)行“快速離機”程序（rapid deplane），乘客通過客梯車從5L艙門離機。所有乘客和機組有序離機后，乘客坐車前往航站樓。在離機過程中，無人員傷亡情況。
航后檢查
前貨艙貨物均搬空后，機務工程師對貨艙進行了檢查并證實飛機有過火痕跡。貨艙頂板上發(fā)現(xiàn)了少量煙灰殘留，該處位于貨艙玻璃纖維頂板和玻璃纖維鏈接密封帶之間。
▲貨艙電弧和熱損傷（圖片：ATSB）
ATSB對工程師的發(fā)現(xiàn)描述如下：
飛機返回阿拉伯聯(lián)合酋長王國后，阿提哈德航空機務人員對飛機前貨艙頂板和乘客地板之間的空間進行了仔細檢查。機務人員發(fā)現(xiàn)，位于508站位附近的W5279線束布線有誤。因此在多年的磨損之后，電線暴露了出來并與用于固定貨艙頂板的固定夾的螺絲和螺母發(fā)生了觸碰。
在很長一段時間內(nèi)，115V的再循環(huán)風扇電線不斷地和線束絕緣層摩擦，最終電線短路。電線和14塊貨艙頂板固定夾（由PEEK制造）受到了熱損傷。部分位于508站位的碳纖維梁腹板和梁凸緣（機體縱剖線40-60之間）也受到熱損傷，在縱剖線6%-7%的部分還發(fā)生了分層，以上3處都發(fā)現(xiàn)了電流流動痕跡。
波音已經(jīng)認定，該機W5279接線器在2013年制造時可能裝錯了位置。
波音報告稱，這是截至目前第5起發(fā)生在波音777機型貨艙內(nèi)的電線摩擦、激起電弧事件。但是，這是第1起電弧導致貨艙火警警告被激活的事件，且發(fā)生在飛行過程中。
在目前已知的所有案例中，線路短路都是因為在制造過程中接線器裝錯位置導致電線與螺絲發(fā)生摩擦。
ATSB分析到：
機組成員在聞到駕駛艙的灼燒氣味后，妥善處置，局勢得到了很好的控制。通過打開前貨艙“滅火”系統(tǒng)，再循環(huán)風扇電力來源被切斷，避免了更多的電弧產(chǎn)生，有效阻止了支撐托架和接線的碳纖維梁結(jié)構(gòu)進一步受損。
雖然在機組手動切斷電流前，已經(jīng)產(chǎn)生了大量的電弧和煙灰，但是切斷電流避免了更多的電流泄漏，避免了電力負荷控制單元跳閘。
在前貨艙火警開關打開以后，似乎再也沒有煙霧產(chǎn)生了。雖然機組釋放了前貨艙滅火瓶，但實際上滅火瓶在這種情況下根本不起作用，因為火源位于貨艙頂板和乘客地板之間的密封夾層中，而不是貨艙內(nèi)部。
事后對飛機的檢查發(fā)現(xiàn)：
W5279電線安裝位置有誤，且受損。所以外露的電線和頂板固定螺釘發(fā)生了摩擦，導致電流泄漏，電流順著508站位附近碳纖維梁流動（該碳纖維梁主要對乘客地板起支撐作用）。
泄漏的電流產(chǎn)生了大量熱量，導致貨艙14個用于固定貨艙頂板的聚醚醚酮樹脂固定夾受到了熱損傷，且碳纖維梁也有多處磨損或分層形式的結(jié)構(gòu)損傷。電弧還產(chǎn)生了大量的煙霧，延誤通過前貨艙頂板飄進了前貨艙，激活了前貨艙火警探測系統(tǒng)。
這是截至目前，已經(jīng)報道的第5起發(fā)生在波音777機型前（后）貨艙內(nèi)的線束短路受損事件。
但是這是第1起激活了貨艙火警，且飛機正在飛行中發(fā)生的事件。
波音之后就此展開了調(diào)查，發(fā)現(xiàn)：
W5279線束在飛機制造時布線有誤，并沒有完全按照設計圖紙布線。線束位置的細微差別導致線束從螺絲和螺母正上方經(jīng)過，這樣的設計在多年的磨損以后會導致電線的暴露，最終導致短路。
e點評
1、感謝機組及時應對，正確處置，避免了更嚴重的情況發(fā)生。
2、煙霧、火情是最高級別的特情之一，如果無法排除，機組需要盡快落地。機組不應、也無需判斷警告的真假。
3、事發(fā)時飛機機齡只有4年左右，相當新的飛機。出現(xiàn)這樣的問題不應該，制造商需要檢查質(zhì)量控制程序，航空公司也應該進行針對性的排查。
4、應急救援依靠熱感相機來確認起火風險是一大亮點，避免了盲目緊急撤離。
5、很多先進的航空公司都有“快速離機”程序（rapid deplane或rapiddisembarkation）程序。有這個程序的指引，安全落地后，機組可以根據(jù)時機情況決定采取“緊急撤離”（emergency evacuation）還是“快速離機”程序（rapid deplane或rapiddisembarkation），這樣可以避免了一些因為緊急撤離導致的不必要的傷害。這種程序值得國內(nèi)航空公司借鑒。
