虧損面高達70%

然而，機場建設熱潮中，如何管理和運營也是亟待解決的問題。

近期召開的2018中國中小機場發展論壇顯示，全國184個中小機場，虧損比例高達70%，虧損面巨大，僅有50多個機場盈利。

第一財經記者梳理了最近幾年民航局對全國小機場的補貼額：2016年，民航局對全國152個小機場進行補貼，補貼總金額達13.14億元；2017年，對163家民航小機場補貼約14.29億元；2018年，對171家民航小機場進行補貼約18.3億元。

梳理顯示，新疆、四川、內蒙古、云南、貴州等地補貼金額居全國前列。其中，今年民航局補貼排名前五的機場為喀什機場、和田機場、瀘州機場、遵義機場、阿克蘇機場，這些機場都位于西部地區。

中國民用機場協會中小機場管理和航線營銷專業委員會秘書長李龍新在上述論壇上分析，中小機場的盈虧與規模有關，年客流量超過180萬人次的，基本能滿足運作，但180萬人次以下的，大多只能“賠錢做買賣”。

從數據上來看，在機場建設熱潮的背景下，需求跟不上機場建設，航空業務量低。2017年，在全國229個機場中，年旅客吞吐量低于200萬人次的有171個，占我國機場總量的75%，年旅客吞吐量低于100萬人次的有145個。

大量西部機場吞吐量只有幾萬到幾十萬人次。媒體曾對某地一個縣城的支線機場進行調查，結果顯示一周只有5架飛機起降，即便機票降價，上座率也只有兩成多。機場的收入主要來源于航班起降費，小機場航班和客流量較小，很容易入不敷出。

為了解決客源問題，一些地方推出優惠政策。比如滄源佤山機場開航之初，當地政府實行每一位游客給予旅行社200元的定補政策。此外，組織游客乘機入滄人數達到500人以上，每人再給予旅行社100元的獎勵。

綦琦還向第一財經記者表示，機場的運營成本從建設之初就確定了。很多機場建得比較超前，吞吐量達不到。此外，它們與北上廣深等樞紐機場連不上，因此造血能力不足，盈利能力差，實現不了自身循環。

具體表現為，大型運輸機場由于時刻資源限制“吃不下”，而其他中小機場由于航班少“吃不飽”。因此，機場建成通航后，地方除了要應付機場運營維護的高額費用之外，還要用巨額財政補貼去開辟航線，“求著航空公司來飛”。

中國民用機場協會專職副理事長覃章高在去年召開的中國民航支線航空論壇上表示，長期的財政巨額補貼，一是不利于中小機場的持續發展，二是造成了地區經濟更大的不平衡，三是容易形成同質化的無序競爭，也不利于航空公司的管理。

綦琦也向第一財經記者表示，中小機場快速發展是國家戰略的需要，提升中小機場盈利能力是可持續發展的需要。補齊中小機場內生發展能力不足的短板時不我待。

對于如何破解“機場建設的熱情空前高漲、機場運營的補貼越來越多”的魔咒，他認為需要轉變思路，不一定要與樞紐機場連接，可以組建小型短途航空公司，通過大力發展省域或跨省中小機場之間的短途航空運輸網絡，與高鐵網形成補充，來增加客貨運輸量，進而增強自身造血能力。
　
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