民用航空器索賠與降低維修成本                                           

經營任何一個企業是要求在合法經營的情況下獲取利潤，而且獲取的利潤越大其經濟效益越好，說明該企業經營的越成功。企業的利潤又來自于經營的收入和成本，由于各種因素的影響使企業收入降低時，唯有降低成本才能獲取一定的利潤，使企業盈利。經營航空公司也是如此，如果因各種因素影響使公司收入降低的話，則唯有降低成本，而民用航空器產品的索賠又是降低維修成本中非常重要的一部分，它具有投入少、見效快、收入高的特點。因此，積極地開展和做好航空器產品的擔保/索賠管理工作，對有效降低維修成本、增加收益、提高航空公司的整體運營效益和市場競爭力有著十分重要的意義。

由于歷史和客觀原因，在我們國內各航空公司中，民用航空器的擔保/索賠工作起步較晚，只在少數航空公司中做了部分索賠，但還非常膚淺。由于過去我們國家是計劃經濟體制，航空公司購買飛機都是由政府投資，企業注重抓安全生產，很少關注維修成本，更不用說航空器產品的擔保/索賠，以至于使航空公司未能享受到自己的應得的權利和利益。

一、航空器索賠的重要性

在國外，航空公司對航空器的索賠高度的重視，并將其放在一個非常重要的位置，把做好索賠工作作為增加公司收益和降低機務維修成本非常重要的一部分。國外先進航空公司對索賠的數據統計顯示，擔保期內 (4年或3年)新飛機索賠收入，可達到“擔保機群金額(WFV)” 2-3%的索賠回收率。例如：購買一架737-800新飛機支付7千萬美元，按索賠回收率2%計算的話，回收率相當于140萬美元，4年擔保期的話，每年的回收額就是35萬美元。

到2010年，中國民航航空運輸總周轉量將達到500萬噸公里，旅客運輸量將達到2.7億人次，中國的航空公司近3-4年間每年將以平均130架的速度引進新飛機，到2010年我國民航飛機將達到1500架左右。目前，我們國內有大小航空公司約15家，三大航空集團飛機數量都在200架以上，50架飛機以上的有6到7家。以國航為例，目前各類飛機已達到206架，裝機發動機有460余臺，在整機擔保期內 (4年或3年)的新飛機約占33%，有新飛機75架，按每架飛機采購價格平均7000萬美元計算的話，即52.5億美元，按索賠回收率2%的計算話，相當于1.05億美元，按4年擔保/索賠期的話，每年的索賠回收額達2600萬美元。到2010年飛機總架數將達到306架飛機。可想而知，屆時索賠收益將有多大，開展和搞好飛機的索賠工作是何等的重要。

我們知道航空維修的工時費是非常高的，波音飛機2006年度的索賠工時費率每小時為$55.35美元，而空客飛機每小時為$56.65美元，而且索賠工時費率每年都在增長。航空消耗器材的價格也非常貴，一個很不起眼的墊片、螺絲、螺帽或螺栓，小到幾十美分，大到幾十美元，乃至幾百上千美元，而航空部件就更加昂貴了。飛機、發動機的檢查和改裝項目，索賠回收率也是非常可觀的。以737飛機為例：

(1). 737-300飛機服務通告SB737-53-1179（機身蒙皮粘接加強板的檢查和修理），一架飛機的索賠工時費達$19,351.00美元。國航集團38架737-300飛機中有26架可以索賠，如果都辦理了索賠的話，一筆索賠收入可達到$503,126.00美元。

(2). 737-300飛機服務通告SB737-54-1036（反推鉸鏈裝置和震動隔離器的更換），一架飛機的工時和器材索賠費達$6,391.25美元。國航集團40架737-300飛機中有24架飛機可以索賠，如果都辦理了索賠的話，一筆索賠收入可達到$153,390.24美元。

(3). 737-800飛機服務通告SB737-55A1080（升降舵的改裝），一架飛機的索賠工時費達$6,890.00美元。國航集團有17架飛機, 如果都辦理了索賠的話，一筆索賠收入可達$117,130.00美元。

從上面的3個例子可以看出，一個索賠項目涉及到一個機群的多架飛機，一筆索賠收入就達幾萬至幾十萬美元。發動機索賠收入比飛機的索賠收入還要高，擔保期內一臺發動機因故障送修的索賠收入可達幾萬、幾十萬美元乃至上百萬美元。在擔保期內發動機因故障造成的空停、喘振、終止起飛等也都將得到5萬-10萬美元的額外補償。

二、什么叫擔保/索賠

擔保 (或稱質保-Warranty)是賣方向買方做出的一個書面承諾或保證(Assurance or Guaranty)，并聲明一個產品是可靠的和沒有已知的故障缺陷，并且賣方將在一個給定的時限內和某種情況下就有故障的部件給予免費修理、更換，或一個索賠補償。這種擔保是具有法律約束力的，是以貨物賣方的一個聲明形式明示的一個承諾或保證，或是通過法律給予默示表示的、具有依據的和保證貨物特性質量的或特殊用途的一個承諾或保證。

索賠是在規定的擔保/索賠期內因設計、材料、工藝、技術規范和標準方面出現的質量問題（故障缺陷），非用戶自身原因造成的檢查、維修、改裝、排故等費用增加而要求生產廠家（或修理廠）給予補償損失的一種權利要求。而且，索賠是航空公司的權利，也是主動行為。也就是說飛機、發動機、附件、及其設備，或者送修后的產品在規定的擔保期限內出現了任何故障和缺陷時，航空公司要主動地向生產廠家（或修理廠家）提出索賠要求。而且，如果我們自己不去主動申請辦理索賠補償的話，廠家是不會主動送錢上門的。

三. 飛機擔保和索賠的主要內容

在世界上，制造產品中最大和最復雜的要屬民用飛機，它的擔保/索賠政策在各種產品中也是最復雜的，它的擔保/索賠政策和條款涉及面非常廣，擔保/索賠項目多達好幾百項。在較早期設計的民用飛機中（如：737-300、757、767、747、A319/ A320/ A330/ A340等），它的擔保期限（整機的）通常提供3年，在晚期設計的民用飛機中（如：737NG系列、777、A380），它的擔保期限通常提供4年，它們的索賠返還率都為100%的。飛機的“服務壽命政策-SLP”的擔保/索賠期通常提供12年，整機擔保期限內的索賠返還率為100%，整機擔保期之后至12年內，索賠返還率按比例遞減。公務機的擔保期通常是60個月（或5000飛行小時）。最新設計的民用飛機(如：787，A350等），它的擔保期限將延長至5年，而飛機SLP將延長至15年（按比例的）。發動機制造商通常提供6000循環小時的擔保，它的索賠補償率是100%的；時壽件擔保期最長的達15000小時（按比例的）。飛機協作廠的新件擔保期原則上與飛機擔保期一樣，即4年（或3年）。由“賣方或買方購買或提供部件(SFE/SPE/BFE)”的新件擔保期至少是3年，隨著工業技術的不斷發展，電子產品越來越可靠，有些電子部件的擔保期已達5-7年（要根據協議）。過擔保期（或用戶付費修理后）的附件修理的再次擔保期，國際上通常是1000小時（或12個月）。

索賠的主要內容包括：服務通告/信函(SB/SL)；新飛機、飛機故障排除，及飛機高檢(或低價值器材)的一次性補償(A Lump Sum Credit)；新發動機、發動機故障排除、發動機送修的保修索賠（包括消耗件和時壽件）；飛機原裝件、新購件、修理件的索賠；部件的可靠性索賠，包括“平均時間部件非計劃拆換率/平均時間部件故障率(MTBUR/MTBR)”、部件(LRU)的免費修理、或租用、或交換、或信用貸方補償；車間處理時間(SPT)保證信用貸方補償；消耗件-不可修件的(Expendable-Non repairable)；劣質件(Rogue unit)；無故障發現(No Fault Found-NFF)的規避和信用貸方補償；航材運費的信用貸方補償；特定項目的長期性能保證、或維修成本保證、經營性租賃飛機、發動機和附件的擔保/索賠，及重大故障、大修等的基金支付與求償。

隨著航空業的不斷發展，擔保/索賠的種類也越來越多。有些航空公司用戶為了管理方便，采取了一籃子包干式的協議。比如：飛機維修成本的保證是基于5-10年的修理成本；也有的航空公司對發動機或某些特定的部件采取性能保證，它是基于10年期按飛行使用小時付費，或按坐位-英里成本付費。在10年期后，如果那些保證沒有被滿足的話，賣方要支付給買方（航空公司）一個規定的罰金。

四、如何搞好索賠

首先是公司各級領導的重視和關心，各部門的積極支持和配合；二是加強軟硬件設備的投入，要有一個完整的計算機網絡平臺，能檢索到工程、維修、航材和協議等的數據和信息；三是制定索賠管理程序和工作流程，抓好落實；四是索賠人員的定崗和定位；五是加強索賠的培訓和宣傳，提高全體機務人員的索賠意識，使索賠工作專業化、規范化、保證索賠工作的連續性。

總之，航空器索賠涉及面越來越廣，可做的工作越來越多，收益也越來越大。要想做好索賠工作，關鍵是看我們的重視程度，及如何去理解和掌握廠家的擔保/索賠政策及條款，還有就是從事索賠的人員需要有相當豐富的知識和經驗，對工作的認真負責和一絲不茍的精神。