潘億新指出，除北上廣一線城市，上述國外低成本航空開始對武漢、杭州、重慶等二、三線城市進行布局，“航線覆蓋了我國的大江南北，形成合圍之勢。由于國外低成本航空公司的機隊規模大，能夠利用規模經濟的優勢攤薄各項成本，同時管理水平、主業創收能力相對較強，對我國低成本航空造成較大沖擊。”

國內市場的沖擊也不容小覷。潘億新表示，目前國內市場的競爭也日趨激烈。我國低成本航空不僅面臨國有大型航空公司的競爭，還要應對高鐵的沖擊。“低成本航空客源與鐵路客源重疊性比較大，隨著高鐵網絡日益完善，對未來低成本航空的客源需求沖擊加劇。”

那這是否意味著低成本航空的發展將腹背受敵、失去空間呢？其實不然。

潘億新表示，一方面，中國民航近年來即使在年運量很大的情況下，仍然能夠保持非常快的增長速度，增速超過了預期。從2005年以來，我國航空運輸總周轉量一直穩居世界第二，預計到2025年左右，將超過美國成為世界第一位。

另一方面，隨著我國居民生活水平不斷提高，居民出行需求明顯升級，民航成為更多人中長途出行的首選。這也進一步促進了民航市場的增長。

此外，中國的民航運輸價格市場化正在加速推進。近年來，國家發改委和民航局對推進民航國內航空旅客運輸價格改革出臺了一系列政策，將國內航線基本票價水平由原來的每公里0.75元的基準價，調整為長短有別的新定價模式，并對部分國內旅客定價實行市場調節價。

潘億新表示，從統計的數字可以看出，2017年全國航空公司平均運價為每客公里0.5元，比20年前還低了16%，較低的票價水平促進和保持整個行業高速增長，也為低成本航空的發展創造了條件。

潘億新表示，低成本航空作為一種特色產業發展模式，能夠通過成熟效益拉動區域經濟成倍增長。他建議，地方政府可以將低成本航空作為經濟社會發展的有力抓手，為其制定相應的稅收、土地、人才引進等一攬子政策。做好頂層設計，從飛機融資租賃、飛機維修拆解、飛行員培訓、低成本候機樓等基礎設施建設，配套商業物流等航空全產業鏈角度來經營相關產業，形成共創共贏的生態圈式協同發展。