10月11日，在上海舉辦的第五屆中國低成本航空高峰會議上，中國航空運輸協會常務副理事長潘億新表示，現階段，中國低成本航空公司受國內外市場沖擊較大，國外市場沖擊由競爭對手擴張帶來，國內市場除國有大型航空公司競爭外，因低成本航空客源與鐵路客源重疊性較大，隨著高鐵網絡日益完善，鐵路對未來國內低成本航空的客源需求沖擊將日趨激烈。

何為低成本航空？在潘億新看來，低成本航空并非簡單的廉價航空，即不是單純靠降低服務來實現低票價，而是以提高效率為核心。

他舉了幾個數字：2017年，全球低成本航空的平均客座率為89.4%，比傳統航空公司高出6.2個百分點；飛機利用率為10.5小時，比傳統航空公司高出1個小時；平均每架飛機的員工人數是92人，傳統航空公司則達到122人；資產利用率為5.6%，比傳統航空公司高出2.2個百分點。

根據國際航空運輸協會公布的數據可以看到，近年來，全球低成本航空業務量的增長速度大約是傳統航空公司的2倍；低成本航空的平均客座率高出傳統航空公司5個百分點左右。

不過，和國外相比，國內低成本航空公司的發展近年來不盡如人意。

先看全球最大的航空市場美國，過去10年，整體航空旅客運輸量增長了25%，低成本航空則增長了120%，市場份額從16.1%提高到29%左右。目前全球低成本航空超過170架，市場份額也由十年前的不到10%提高到現在近30%，主要低成本航空的增速平均超過20%。而且低成本航空擴張勢頭迅猛，航空大訂單屢屢刷新飛機制造廠商記錄。

中國低成本航空的發展則比較緩慢。

按照運力統計，國內低成本航空的整體市場份額只有8.5%，中國最大的低成本航空——春秋航空的機隊規模只有100架，運量在全球排名20左右，“還是比較低的，應該說不符合整體中國航空市場發展態勢。”

潘億新認為，發展緩慢的原因有3點：

一是中國低成本航空起步比較晚，不論是發展速度還是經濟效益，與其他國家相比都存在較大差距。

二是各地政府和公眾對低成本航空的認識不盡相同，有的錯誤認為低成本航空是低票價、低服務、不安全的代名詞。很多地方政府和機場并沒有意識到低成本航空所起到的巨大作用，沒有給予足夠的重視和政策的支持。

三是相關政府政策尚未得到充分落實。2014年民航局印發了《關于促進低成本航空發展的指導意見》，從堅持安全發展、促進快速壯大、支持靈活經營、鼓勵走出去、改善基礎環境、加大政策扶持6個方面提出了多項政策保障措施。但是，潘億新指出，上述措施還未得到完全落實，低成本航空的發展依然面臨較大障礙。

值得注意的是，潘億新表示，除上述歷史原因，現階段低成本航空的發展還面臨著國內外市場的沖擊。

國外市場方面，近年來，亞洲地區航空業逆勢增長，低成本航空遍地開花，呈現強勁發展勢頭。馬來西亞的亞航、新加坡的
　
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