法國航空447號班機原定由巴西里約熱內盧加利昂國際機場飛往法國巴黎戴高樂機場。2009年6月1日，該航班一架空中客車A330-203客機（注冊編號：F-GZCP），搭載228名人員，包括3名飛行員、9名機組人員、1名嬰兒、7名兒童、82名女性乘客以及126名男性乘客。根據法國航空所提供的官方乘客資料，乘客當中大多為巴西以及法國人。

該航班機長馬克·迪布瓦（Marc Dubois）罹難時58歲，1988年加入法國航空，有將近11000小時的飛行經驗（駕駛空中客車A330時間為1700小時）；兩名副駕駛為大衛·羅伯特（David Robert，6500小時飛行經驗）與皮埃里-凱德里克·博南（Pierre-Cedric Bonin，3000小時飛行經驗），分別為37歲及32歲�？针y發生前，杜波依斯原本在休息室，收到呼叫后進入駕駛艙后座。羅伯特位于左駕駛座輔助飛行，博南在右座負責駕駛飛機。

班機在里約熱內盧5月31日晚上10時03分（UTc）起飛，原定于6月1日上午9時10分到達巴黎，凌晨1時33分，客機報告稱即將在50分鐘內進入塞內加爾的空中管制區域(經緯度：4°0′18″N 29°59′24″W / 4.005, -29.99) ，而當時班機正位處巴西東北海岸565公里(經緯度：1°21′39″S 32°49′53″W / -1.36083, -32.83139) ，而當時客機以巡航高度為35000英尺（10670米），時速為467節（每小時840公里）的飛行速度飛行。凌晨1時48分，班機離開巴西大西洋空中管制區域。凌晨2時10分，地面控制臺首次收到來自客機飛機通信尋址與報告系統（ACARS）自動發出的故障信息 ，指客機皮氏管、第一飛行控制系統故障，即因為大氣信息慣性基準系統（Air Data Inertial Reference Unit）故障導致自動駕駛系統（autopilot）以及推力系統（autothrust）關閉，以及空中防撞系統切換至故障模式、電傳操縱系統進入備用模式。1分鐘后，客機再次發出后備導航系統內綜合傳感器結構（Integrated Sensor is Structure）、附屬飛行管理系統內慣性基準組件故障。2時13分，客機發出一段警報，指兩個獨立的空中資料分析系統運作異常，以及來自飛行管理系統發出的指第一以及第二飛行電子控制系統故障。2時14分，地面控制臺收到最后一段信息，指機艙增壓系統異常，而客機處于經緯度為3°34′40″N 30°22′28″W / 3.5777, -30.3744。一般推測當時客機進入強烈的暴風雨區域并遭遇強烈的亂流。其后飛機失去聯系。

西班牙報章在6月4日的報道指，在一架從利馬飛往馬德里的星航西班牙彗空974航班上有一名副駕駛以及一名乘客在447號班機推測失事海域2000公里以外（經緯度： 7°N 49°W）發現一道強烈白光在6秒內垂直墜入海中，隨后班機飛行員回報給西班牙民航當局。

失事原因

天氣

在客機墜毀之初，法國航空稱客機有可能因被雷擊而墜毀，但有分析稱因此造成墜毀的可能性非常低，因為客機機身能分散雷擊所帶來的電流，并透過機翼上的放電刷釋放電流。而根據客機墜毀前12分鐘的天氣衛星圖像，英國《泰晤士報》分析員稱，在穿越長達125公里的亂流及暴風雨帶時，有可能會造成機身結冰因而造成客機電子系統故障。而美國衛星氣象研究合作研究所（The Cooperative Institute for Meteorological Satellite Studies）所提供的衛星圖片顯示, 客機航道上曾有多個暴風區域。

機械故障

2009年6月6日時，相關調查人員指出：該架飛機有多重機械故障，包含了接收天氣及飛行速度等數據的 "皮氏管" 。而空難前空中客車曾告知法航空中客車A330客機所使用之皮氏管必須更換，但該架飛機失事前仍尚未更換皮氏管 空中客車于6月5日再度提醒法國航空駕駛該公司之機師重新閱讀2001年7月的文件，該文件指出：皮氏管一旦故障，飛行速度讀取錯誤以致自動飛行系統(AFS)停止后的應變程序。
　
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