法國(guó)航空447號(hào)班機(jī)原定由巴西里約熱內(nèi)盧加利昂國(guó)際機(jī)場(chǎng)飛往法國(guó)巴黎戴高樂(lè)機(jī)場(chǎng)。2009年6月1日，該航班一架空中客車A330-203客機(jī)（注冊(cè)編號(hào)：F-GZCP），搭載228名人員，包括3名飛行員、9名機(jī)組人員、1名嬰兒、7名兒童、82名女性乘客以及126名男性乘客。根據(jù)法國(guó)航空所提供的官方乘客資料，乘客當(dāng)中大多為巴西以及法國(guó)人。
該航班機(jī)長(zhǎng)馬克·迪布瓦（Marc Dubois）罹難時(shí)58歲，1988年加入法國(guó)航空，有將近11000小時(shí)的飛行經(jīng)驗(yàn)（駕駛空中客車A330時(shí)間為1700小時(shí)）；兩名副駕駛為大衛(wèi)·羅伯特（David Robert，6500小時(shí)飛行經(jīng)驗(yàn)）與皮埃里-凱德里克·博南（Pierre-Cedric Bonin，3000小時(shí)飛行經(jīng)驗(yàn)），分別為37歲及32歲。空難發(fā)生前，杜波依斯原本在休息室，收到呼叫后進(jìn)入駕駛艙后座。羅伯特位于左駕駛座輔助飛行，博南在右座負(fù)責(zé)駕駛飛機(jī)。
班機(jī)在里約熱內(nèi)盧5月31日晚上10時(shí)03分（UTc）起飛，原定于6月1日上午9時(shí)10分到達(dá)巴黎，凌晨1時(shí)33分，客機(jī)報(bào)告稱即將在50分鐘內(nèi)進(jìn)入塞內(nèi)加爾的空中管制區(qū)域(經(jīng)緯度：4°0′18″N 29°59′24″W / 4.005, -29.99) ，而當(dāng)時(shí)班機(jī)正位處巴西東北海岸565公里(經(jīng)緯度：1°21′39″S 32°49′53″W / -1.36083, -32.83139) ，而當(dāng)時(shí)客機(jī)以巡航高度為35000英尺（10670米），時(shí)速為467節(jié)（每小時(shí)840公里）的飛行速度飛行。凌晨1時(shí)48分，班機(jī)離開(kāi)巴西大西洋空中管制區(qū)域。凌晨2時(shí)10分，地面控制臺(tái)首次收到來(lái)自客機(jī)飛機(jī)通信尋址與報(bào)告系統(tǒng)（ACARS）自動(dòng)發(fā)出的故障信息 ，指客機(jī)皮氏管、第一飛行控制系統(tǒng)故障，即因?yàn)榇髿庑畔T性基準(zhǔn)系統(tǒng)（Air Data Inertial Reference Unit）故障導(dǎo)致自動(dòng)駕駛系統(tǒng)（autopilot）以及推力系統(tǒng)（autothrust）關(guān)閉，以及空中防撞系統(tǒng)切換至故障模式、電傳操縱系統(tǒng)進(jìn)入備用模式。1分鐘后，客機(jī)再次發(fā)出后備導(dǎo)航系統(tǒng)內(nèi)綜合傳感器結(jié)構(gòu)（Integrated Sensor is Structure）、附屬飛行管理系統(tǒng)內(nèi)慣性基準(zhǔn)組件故障。2時(shí)13分，客機(jī)發(fā)出一段警報(bào)，指兩個(gè)獨(dú)立的空中資料分析系統(tǒng)運(yùn)作異常，以及來(lái)自飛行管理系統(tǒng)發(fā)出的指第一以及第二飛行電子控制系統(tǒng)故障。2時(shí)14分，地面控制臺(tái)收到最后一段信息，指機(jī)艙增壓系統(tǒng)異常，而客機(jī)處于經(jīng)緯度為3°34′40″N 30°22′28″W / 3.5777, -30.3744。一般推測(cè)當(dāng)時(shí)客機(jī)進(jìn)入強(qiáng)烈的暴風(fēng)雨區(qū)域并遭遇強(qiáng)烈的亂流。其后飛機(jī)失去聯(lián)系。
西班牙報(bào)章在6月4日的報(bào)道指，在一架從利馬飛往馬德里的星航西班牙彗空974航班上有一名副駕駛以及一名乘客在447號(hào)班機(jī)推測(cè)失事海域2000公里以外（經(jīng)緯度： 7°N 49°W）發(fā)現(xiàn)一道強(qiáng)烈白光在6秒內(nèi)垂直墜入海中，隨后班機(jī)飛行員回報(bào)給西班牙民航當(dāng)局。
失事原因
天氣
在客機(jī)墜毀之初，法國(guó)航空稱客機(jī)有可能因被雷擊而墜毀，但有分析稱因此造成墜毀的可能性非常低，因?yàn)榭蜋C(jī)機(jī)身能分散雷擊所帶來(lái)的電流，并透過(guò)機(jī)翼上的放電刷釋放電流。而根據(jù)客機(jī)墜毀前12分鐘的天氣衛(wèi)星圖像，英國(guó)《泰晤士報(bào)》分析員稱，在穿越長(zhǎng)達(dá)125公里的亂流及暴風(fēng)雨帶時(shí)，有可能會(huì)造成機(jī)身結(jié)冰因而造成客機(jī)電子系統(tǒng)故障。而美國(guó)衛(wèi)星氣象研究合作研究所（The Cooperative Institute for Meteorological Satellite Studies）所提供的衛(wèi)星圖片顯示, 客機(jī)航道上曾有多個(gè)暴風(fēng)區(qū)域。
機(jī)械故障
2009年6月6日時(shí)，相關(guān)調(diào)查人員指出：該架飛機(jī)有多重機(jī)械故障，包含了接收天氣及飛行速度等數(shù)據(jù)的 "皮氏管" 。而空難前空中客車曾告知法航空中客車A330客機(jī)所使用之皮氏管必須更換，但該架飛機(jī)失事前仍尚未更換皮氏管 空中客車于6月5日再度提醒法國(guó)航空駕駛該公司之機(jī)師重新閱讀2001年7月的文件，該文件指出：皮氏管一旦故障，飛行速度讀取錯(cuò)誤以致自動(dòng)飛行系統(tǒng)(AFS)停止后的應(yīng)變程序。
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