首先，對于我國空軍來說，客機改裝型空中加油機的成本要遠高于運輸機改裝型空中加油機，這一點是與歐美國家完全不同的。因為波音和空客本身就是歐美國家的航空企業，可以利用B系列和A系列客機的海量訂單來盡可能壓低改裝型空中加油機的成本。這樣，對于歐美國家空軍來說，采購和裝備客機改裝型空中加油機的性價比是很高的。

我國與俄羅斯的情況則不同：我國C919干線客機才剛剛進入到樣機試飛和取證階段，距離批量交付尚需時日。那么，如果訂單和交付數量不達到一定的規模，C919干線客機的造價還是很高昂的，更不要說再經過改裝成為加油機，這樣疊加的成本對于空軍來說是不可接受的。

俄羅斯也是一樣，伊爾-96大型寬體客機從1992年投產至今也不過才30架。如今，俄羅斯沃羅涅日飛機工廠每一年半才生產一架伊爾-96大型寬體客機，幾乎成為世界民航工業人人皆知的笑柄。要知道，這一級別的大型寬體客機，波音和空客公司基本上每天都要下線一架以上。所以，聯合飛機制造公司才希望能夠從國防部爭取到伊爾-96-400TZ空中加油機的訂單，以便挽救伊爾-96大型寬體客機的命運。但是，對于俄羅斯國防部來說，訂購全新的伊爾-96-400TZ空中加油機完全不劃算。既然俄羅斯國防部已經決定批量采購伊爾-76的最新改進型伊爾-76MD-90A，那么將其改裝為伊爾-78MD-90A空中加油機就可以了，還能夠節省一大筆開支。

其次，從我國空軍地勤維護保障的角度來說，利用轟-6大型轟炸機以及運-20大型運輸機改裝為加油機，也要遠遠好于利用大型客機改裝加油機。一方面，轟-6大型轟炸機以及運-20大型運輸機本身就是空軍大批量裝備的軍用飛機，因此已經建立起非常完善的維護保障體系。那么，利用這兩種大型軍用飛機改裝而成的空中加油機也可以沿用現有的維護保障體系。反過來，如果是利用C919這樣的干線客機改裝為空中加油機，那么空軍就要重新構建一套全新的專用維護保障體系。尤其是C919干線客機大量采用了西方制式的航電系統、機電設備以及航空發動機等部件，對于空軍現有的維護保障體系來說，將是極其頭疼的事情。

而且，進一步來講，大型民航客機從民機改裝為軍用的空中加油機，并不是加裝加油吊艙那么簡單的過程。由于軍用飛機使用強度大、需要適應較為惡劣的環境以及機場條件，很多民用標準的航空部件根本達不到要求。所以，大型客機改裝為空中加油機，基本上等于重新設計，包括很多民用設備和部件都必須更換為更加可靠、皮實的軍用標準設備和和部件。這也是為什么目前世界上具備從大型客機改裝為大型軍用飛機能力的航空企業，都是波音、空客以及伊留申這樣同時可以設計制造軍用和民用飛機的公司。

我國航空工業的情況則不同，C919以及ARJ21等國產民航客機都是由中國商用飛機有限責任公司負責設計、制造。因此，中國商飛也只是一家純粹的民用航空企業。而我國所有的大型軍用飛機都是由中航工業下屬的幾大航空企業，比如第一飛機設計研究院、西飛公司、陜飛公司等負責設計、制造。這就造成了我國大型民用飛機和大型軍用飛機被分割在兩家不同的航空企業的現狀。所以，如果C919或者ARJ21等國產民航客機要改裝為軍用飛機，就需要中國商飛和中航工業兩大航空集團進行分工協調。這種不同集團之間的合作，顯然不如波音、空客等國外航空公司自己內部就可以完成。