此類測試及其報告的時間間隔頻率可能不規律。換句話說，飛行員在最新的METAR報里可能看到的是舊的剎車效應報告；

在同一道面上，不同的摩擦系數測試設備可能得出不同的讀數；

這些摩擦系數測試裝置中的大多數使用小拖車的輪胎進行測試，在尺寸、重量或速度方面不能完全模擬飛機輪胎與跑道的接觸情況。比如，最常見的民航客機的接地速度多在140節左右（259公里/小時）。

如果”剎車效應“是之前落地的飛行員根據自己的實際感受提供，那么同樣的，這個數據也僅僅只能作為參考，因為：

當有不利天氣存在時（比如大風），情況可能會迅速發生變化；

不同飛機的速度、重量、輪胎新舊程度，都可能導致這種參考信息出現偏差。

此外，飛行員在評估”剎車效應“的實際作用時，還要充分評估跑道的基本情況。比如，跑道是否有坡度，跑道道面是否有橡膠積聚（通常在跑道兩頭接地點附近容易出現），等等。

e提醒

小結一下：

任何時候，只要公布”剎車效應“，就意味著跑道道面的摩擦系數可能受到影響，甚至意味著跑道道面受到污染。機組需要特別留意，并根據自己公司的政策，調整運行標準，比如側風限制等；

因為測量手段和間隔的限制，以及其他機組的情況不同，不論是ATC還是其他機組報告的”剎車效應“，都僅僅是個參考，機組應保守地采信；

在大風、凍雨天氣下，剎車效應可能急劇惡化，需特別留意；

《關注冬季運行風險之：凍雨》

任何時候，只要飛行員覺得需要，可以要求機場在著陸前再次進行”剎車效應測試“。

一些設備比如HUD，可以在著陸滑跑時為飛行員提供實際的剎車性能和剩余跑道長度指示，幫助飛行員判斷實際剎車性能是否與自己預期/預設置的剎車能力一致，并在不一致時及時調整更大的剎車能力，確保飛行安全。

最后，一點感想：

美國，

飛機數量和旅客運輸總量

常年世界第一的民航強國，

連續兩天發生兩起沖出跑道事件，

安全形式嚴峻啊！

他們的公眾怎么能接受這樣的安全下滑態勢？

怎么還能任由他們的安全監管部門穩如泰山，

還不立刻開始行業整改？

是不是事情出太多了都麻木了？

這樣的公眾，

這樣的監管，

真替他們著急。