在近幾個月的美國空軍教練機、直升機和美國海軍艦載加油機的競標中，洛克希德接連輸給波音。在8年前的美國空軍加油機競標中，空客也得而復(fù)失輸給波音。兩家都對波音懷恨已久，現(xiàn)在機會來了，美國空軍發(fā)布招標，要求工業(yè)界提供“外包空中加油服務(wù)”。洛克希德和空客準備用A330MRTT聯(lián)手競標，而且志在必得。
A330MRTT
波音是老字號，也是世界航空工業(yè)霸王級的存在，尤其在民機領(lǐng)域。但波音民機在二戰(zhàn)前到戰(zhàn)后初期只是存在而已，道格拉斯DC-3不僅開創(chuàng)了真正具有商業(yè)意義的民航歷史，大量剩余物資C-47的軍轉(zhuǎn)民更是神助攻，把道格拉斯推上民航王座。洛克希德的“星座”、“超星座”則占領(lǐng)了大型遠程客機市場。
波音707
波音的王座之旅是從波音707開始的，而波音707是從KC-135加油機開始的。從此，美國空軍的空中加油好比波音的自留地，連短暫打破波音壟斷的麥道KC-10現(xiàn)在也改姓波音，自留地的籬笆可算是扎牢了。
KC-135
但最后一架KC-135也在60年代中期下線，所有KC-135的機齡都已經(jīng)很高，甚至有空軍世家祖孫三代駕駛過同一架飛機的軼事。“年輕”一點的KC-10也不年輕了，也有差不多30年平均機齡。為了節(jié)約使用機隊壽命，近年甚至出現(xiàn)“紅旗”演習(xí)被迫取消場次的事情。美國空軍已經(jīng)到了必須大面積替換KC-135的時候了。
美國空軍倒是動手很早，早在2002年就開始與波音談判，租賃100架用波音767改裝的加油機，并正式命名為KC-767。但腐敗丑聞使得KC-767租賃在2003年成為泡影，美國空軍主管談判的官員也鋃鐺入獄。2006年，美國空軍再次啟動加油機競標，空客A330 MRTT（MRTT意為多用途運輸-加油機）入選，定名為KC-30（后改名KC-45），要求訂購175架量產(chǎn)型加4架試飛飛機，總值400億美元。波音抗議競標不公，總審計署裁決波音勝訴，美國空軍被迫反悔，空客的生意泡湯。但KC-135機隊替換不能再等了。2009年，美國空軍再開競標。2011年，波音的KC-767入選，定名KC-46。波音自留地的籬笆又扎了一道。
A330 MRTT
不過波音的抗議也并非全無道理。A330 MRTT的機體寬大，最大起飛重量更大，所以可以提供更大的載油量，可一次為更多飛機加油，或者在更遠的地方為同樣多的飛機加油。但KC-767也達到了美國空軍規(guī)定的載油量，而美國空軍并沒有明確指出更大的載油量可以加分，否則波音就用更大的KC-777投標了。同時，載貨只是加油機的次要任務(wù)，以此否決KC-767也是不合理的。另一方面，KC-767較低的采購和運作費用則被忽視了。
但美國空軍不傻，選中A330 MRTT是有道理的。更大載油量的好處是明顯的，更大載貨能力也是必要的。盡管美國空軍有世界最大的軍事空運力量，美國空軍的空運能力從來就不足，在反恐戰(zhàn)爭中必須大量租用民用貨運機才能滿足需要。具有更大載貨能力的加油機可以在遠程部署中，在保證空中加油需要的同時，自帶足夠的人員、備件、彈藥和支援系統(tǒng)，一機兩用，大大減少支援保障飛機架次，實際上是降低運作費用的。另外，反恐戰(zhàn)爭經(jīng)驗也表明，傷員后送和一般貨物空運已經(jīng)成為空運負擔的很大一部分，從民機發(fā)展而來的加油機只有地板以下貨艙空間用于裝載額外燃油，地板以上空間是理想的傷員或者貨物搭載空間，而運作成本與同型民用客貨機相同，大大低于軍用運輸機，這也成為KC-45的重要輔助任務(wù)。KC-45可以運載47噸貨物或者226名官兵。
波音也不傻，暗暗承認A330 MRTT的優(yōu)點，在入選后，悄悄把KC-46的基礎(chǔ)從KC-767的波音767-200ER改為更大的波音767-2C。這是把波音767-200ER（增程型）的機體與波音767-300（加長型）的機翼結(jié)合在一起的產(chǎn)物。為了適合載貨，波音767-2C加強了貨艙地板，增加了大型側(cè)門，還加裝了便于艙內(nèi)貨物移動的地板滾輪和艙頂行車系統(tǒng)。僅就這些的話，這還相當于常規(guī)的客改貨。但增加的機內(nèi)油箱和輸油管路就需要針對加油機要求和有關(guān)軍標專門改裝了。波音767的雙人制駕駛艙在當年是屬于先進的，但現(xiàn)在已經(jīng)需要更新。波音767-2C采用源于波音787的先進座艙，不僅使得座艙達到先進水平，也便于與加油機需要的軍用電子系統(tǒng)對接。至此，波音已經(jīng)悄悄地推翻了KC-767最關(guān)鍵的賣點：KC-767已經(jīng)在意大利和日本服役，因此是現(xiàn)成產(chǎn)品，具有與此相關(guān)的低風險、高可靠性等優(yōu)點。實際上，與KC-767相比，KC-46幾乎全新設(shè)計，最大載油量從160000加侖（605666升）增加到212299加侖（803639升），硬式加油的加油桿的輸油量從900加侖（3407升/分鐘）增加到1200加侖/分鐘（4552升/分鐘），增加了4個內(nèi)部油箱，另外還有兩個翼下軟式加油點，用于對美國海軍、海軍陸戰(zhàn)隊和盟國飛機加油�？奢d貨29.5噸，或者搭載114人。所有主要部件都相應(yīng)加大，差不多全新設(shè)計。
波音767
另外，加油機日漸成為高價值目標，在關(guān)鍵的時候和地點打掉一架加油機的話，可能迫使若干架戰(zhàn)斗機退出戰(zhàn)斗，甚至油盡墜毀。因此，KC-46將裝上先進的導(dǎo)彈預(yù)警、紅外和電子對抗系統(tǒng)，并用航路規(guī)劃系統(tǒng)在接應(yīng)需要加油的戰(zhàn)斗機的同時避開威脅方向。還有可能利用機身寬大和靠近前線的有利位置，增加網(wǎng)絡(luò)節(jié)點設(shè)備，成為前線戰(zhàn)斗機與后方基地之間的高速數(shù)據(jù)中繼站。
這一切都大大增加了KC-46的挑戰(zhàn)。但無人懷疑波音具有足夠的經(jīng)驗和技術(shù)力量，可以輕而易舉地控制技術(shù)和進度風險。說到底，波音767是非常成熟的平臺。事實上，波音767已經(jīng)成熟到接近過時，如果不是KC-46的話，本已停產(chǎn)。波音為KC-135提供技術(shù)保障已近60年，豐富的經(jīng)驗使得波音在加油機的設(shè)計、使用、維修方面具有無與倫比的經(jīng)驗優(yōu)勢。
KC-46
但是，老馬也有失足的時候。
作為軍購改革的一部分，KC-46的協(xié)議對研發(fā)和制造階段各有具體的理想價和封頂價。如果波音最后報價低于理想價，波音可以從差價中得到部分返還，作為獎賞；如果波音最后報價高于理想價但低于封頂價，獎賞自然是沒有了，但美國空軍依然會補足波音的開銷；如果波音最后報價高于封頂價，那封頂價就是封頂價了，波音要自己吃下多出來的部分。
在一開始，沒人認為波音的成本控制有太大的挑戰(zhàn)。為了把空客趕出美國軍機市場，波音的報價比較激進。但由于波音767的成熟性和波音在空中加油方面的經(jīng)驗，更由于KC-767已經(jīng)交付使用（人們還不知道KC-46與KC-767 的差別），即使波音拿不到獎賞的話，至少不應(yīng)該有太大的超支問題。
但還在2011年6月，波音就已經(jīng)預(yù)計研發(fā)開支要超過封頂價的49億美元，超出幅度達到3億美元。經(jīng)過艱苦的內(nèi)部調(diào)整，超支問題終于下了頭條新聞，F(xiàn)-35回到“問題冠軍”的王座，但波音靠KC-46贏利的前景已經(jīng)十分黯淡了，這可能最終成為賠本生意。好在計劃按時完成還是有把握，預(yù)計2014年中首飛，開始一般的飛行性能試飛；2015年初第一架飛機的任務(wù)設(shè)備安裝完畢。2015年應(yīng)該交付7架KC-46，2016年12架，另外15架在2017-2027年之間交付。
出乎意料的是，波音在技術(shù)上也出問題了。首先碰到的大問題是機內(nèi)布線，包括信號線和電力線。民航飛機的布線要求都從機艙頂部走，避免地板坍塌壓斷電線造成失控的問題。但軍用的抗戰(zhàn)損要求更進一步，有些線需要雙重甚至三重冗余。不僅如此，還要求線與線之間有足夠的物理間距，確保不至于因為戰(zhàn)損而一損俱損。軍機還對于屏蔽有較高要求。這是雙向的，不僅要確保本機電子系統(tǒng)不會互相干擾，也是對電磁攻擊（包括核大戰(zhàn)條件）的基本防護。這是民航飛機沒有的要求。
電線
但波音犯了低級錯誤，最初組裝完成的KC-46至少有5-10%的電線間距不符合軍標，或者是屏蔽達不到要求。布線不像隱身涂料那樣高大上，但機體內(nèi)空間有限，不是什么地方都可以走線的，也不是什么地方都可以提供有效屏蔽，如何在安全、可靠而又有足夠間隔的條件下走線、提供屏蔽，并不簡單。波音767基本型有大約70英里（約113公里）的布線，波音767-2C再增加50英里（約80.5公里）的布線，工作量可觀。2014年9月，波音證實，布線重新設(shè)計將推遲首飛，從2014年6月推遲到11月，最后在12月28日實現(xiàn)首飛。
2015年7月，波音宣布，另外撥款8.35億，用于糾正綜合燃油系統(tǒng)由于設(shè)計錯誤造成的壽命和開裂問題，已經(jīng)組裝完成的飛機也要返工。最后測試的時候使用的代用品不合要求，值得重走一遍測試程序，又是一個低級錯誤耽誤進度的例子。
在試飛中則發(fā)現(xiàn)，機翼天線為了避免引起散落油霧著火，在空中加油時要切斷電源，但這使得加油機和受油機在加油作業(yè)的時候無線電通信中斷。更大的問題是通過閉路電視遙控的加油桿。傳統(tǒng)加油機的加油員控制站在機尾，通過目視直接操縱加油桿，工作條件不好。KC-46的加油員控制站移到前部駕駛艙后，工作條件大大改善。但問題是用閉路電視觀察時，距離感不好，在有的光線角度還會發(fā)生炫光問題，以至?xí)r常發(fā)生加油桿與受油機蒙皮碰撞的問題，這對隱身飛機尤其糟糕，把隱身涂層敲壞了，影響隱身，那是要影響生存力的。
KC-46
一來二去，波音已經(jīng)組裝完成或者部分完成了十幾架KC-46，但由于沒有達標，美國空軍至今拒絕接收，但據(jù)說快了。波音已經(jīng)申報35億美元的虧損，只能把盈虧相抵的希望寄托在第一批18架之后。美國空軍預(yù)計訂購175架KC-46，盟國空軍可能也會訂購，波音已經(jīng)開始對日本和德國進行推銷。
但美國空軍等不及了。美國空軍希望在2030年前組建14個新的加油機中隊，但眼前已有2-3萬加油機飛行小時的短缺，近期計劃外包7000小時，以后還會增加。
美國空軍要求加油機在1500英里（約合2400公里）處可轉(zhuǎn)移至少50000磅（約合22.7噸）燃油，可在10000-35000英尺（約合3050-10700米）空中加油，可日夜運作，具有硬式和軟式加油能力。這使得KC-130J這樣的渦槳加油機直接出局。事實上，也只有A330MRTT/KC-45滿足要求。
A330MRTT/KC-45已經(jīng)被英國、沙特、澳大利亞、阿聯(lián)酋、新加坡、韓國、法國所采用，印度、印尼、西班牙、卡塔爾等也有意采用。這是成熟產(chǎn)品，性能上本來就更加對美國空軍的胃口，如果不是波音硬撬，本來已經(jīng)入選了。波音KC-46反而不大可能入選，因為競標本來就是因為波音KC-46進度拖延導(dǎo)致的，波音要是有能力提供外包加油服務(wù)所需的飛機，豈不應(yīng)該首先供應(yīng)美國空軍？
KC-45
如果KC-45重回美國空軍，這對波音是巨大的威脅。這不光是在波音的自留地里挖掉一塊的問題，而是意味著美國空軍可能在某些方面改變傳統(tǒng)的運作方式，對未來的軍機購置有深遠影響。
美國公司外包非核心業(yè)務(wù)已成慣例。公司的保安、清潔、食堂、房修肯定是外包的。機修、儀電、裝卸、土木可能由“自己人”指揮或者負責關(guān)鍵工作，但出大力、打下手的也是外包工。如果不涉及商業(yè)保密，IT外包也是很常見的。單從工資來說，這未必節(jié)約開支，但省下了福利、退休金等長遠開支，也沒有培訓(xùn)、招聘、解聘、晉升渠道的困擾，還可以召之即來揮之即去，避免了很多人事上的麻煩。
美軍也大量使用外包人員，不僅一般服務(wù)，武器和裝備的維修也大量外包，一般稱之為承包商。但現(xiàn)在外包有擴大化的趨勢。8月29日，美國空軍空發(fā)布招標，要求承包商提供每年30000飛行小時的空戰(zhàn)對抗和空地支援訓(xùn)練，承包商自備的戰(zhàn)斗機不僅要具有足夠的機動性，還要能以M1.5的速度飛行，能在視距外搜索、鎖定受訓(xùn)戰(zhàn)斗機，能掛在訓(xùn)練彈和電子對抗吊艙，具有視頻記錄系統(tǒng)。承包商不僅要提供飛行員和假想敵戰(zhàn)斗機，還要負責自己飛機和系統(tǒng)的維修、升級，并獨立制定和執(zhí)行作訓(xùn)計劃。
根據(jù)使用體驗，美國空軍準備進一步增加訓(xùn)練小時數(shù)和范圍，并可能向其他軍兵種延申。如果有理想候選，美國空軍準備簽署無限期合同。
事實上，飛行訓(xùn)練已經(jīng)大量使用民間承包商了。位于科羅拉多州普韋布洛的多斯飛行公司（Doss Aviation）提供飛行員選拔和基礎(chǔ)飛行訓(xùn)練，高級的飛行員訓(xùn)練還是由軍方負責，但更高級的戰(zhàn)術(shù)訓(xùn)練、尤其是異型空戰(zhàn)對抗訓(xùn)練反而又有承包商參加。這也是美國空軍招標的重點。戰(zhàn)術(shù)空中支援公司（Tactical Air Support）使用諾斯洛普F-5E/F戰(zhàn)斗機，頭號王牌公司（Top Aces）使用道尼爾“阿爾法噴氣”和道格拉斯A-4“天鷹”，戰(zhàn)術(shù)領(lǐng)先公司（TacticalAdvantage）使用IAI“獅”式、達索“幻影F1”、道格拉斯A-4“天鷹”、捷克L-39，龍國際公司（DrakenInternational）的品種更多，除了上述飛機外，還有米格-21。不過這些飛機都難以直接滿足美國空軍的上述要求，有些連改裝升級都難以滿足要求，可能要升級到二手F-16或者F-18才行。
空軍飛行員
但外包擴大到加油機的話，就意味著從訓(xùn)練延申到作戰(zhàn)支援了。不知道空客-洛克希德KC-45是否會安裝KC-46標準的自衛(wèi)電子戰(zhàn)和導(dǎo)彈對抗系統(tǒng)，也不知道外包空中加油是否需要參加一線作戰(zhàn)行動，有可能還是局限在非戰(zhàn)區(qū)的后方支援，這已經(jīng)是足夠大的工作量了。
對于美國空軍來說，人員的穩(wěn)定性是很大的好處。空軍飛行員是軍官，軍官在某一軍階一定年限后，要么晉升，要么退役。為了晉升，必須從指揮到項目，從參謀到后勤，從總部到基層，從院校到機關(guān)，在各種崗位上都滾一遍。這樣可以做到經(jīng)驗完整、全面，但也在任一崗位上的時間都不太長。干得好的話，早早離開是一個損失；干得不好的話，也沒有時間吸取教訓(xùn)、改進完善。
對于技術(shù)性很強的飛行來說，由于晉升年限限制，優(yōu)秀飛行員“不想從政”、就想一直飛下去都不行。對于很多軍內(nèi)崗位，這個問題由資深士官制度解決，但飛行員按照規(guī)定必須是軍官，這就不好辦了。但外包就沒有這個問題，有利于隊伍穩(wěn)定。
外包也大大降低了裝備多樣化的門檻。由于承包商自帶干糧，外包不必太顧忌裝備體系的連貫性和互通性，只要關(guān)鍵接口符合標準就可以了。對于加油機來說，只要軟硬加油系統(tǒng)與機載通信系統(tǒng)、敵我識別系統(tǒng)等符合美國軍標，就可以上崗。這對波音這樣的老字號特別困擾，因為這意味著傳統(tǒng)上牢固把持的領(lǐng)地也不牢固了，硬啃下KC-46訂單也不能保證未來繼續(xù)獨霸了。
這一次，空客、洛克希德的反擊有可能得手呢。
