比如：
●CFM的授權(quán)政策遵循非歧視性原則，不會(huì)將發(fā)動(dòng)機(jī)修理手冊(cè)和部件維修的授權(quán)使用限定在只包含OEM部件/維修的發(fā)動(dòng)機(jī)上；
●CFM的保修政策遵循非歧視性原則，發(fā)動(dòng)機(jī)包含有非OEM部件或修理，不會(huì)直接導(dǎo)致保修失效。
●如果發(fā)動(dòng)機(jī)大修過(guò)程中，意外發(fā)現(xiàn)有非OEM部件、非OEM修理件或受影響的CFM LLP(Influenced CFM LLP, 是指被非OEM部件影響的CFM原廠LLP件)，CFM公司會(huì)詢問(wèn)客戶的意見(jiàn)，要么直接拿掉并替換成原廠件，要么繼續(xù)裝回使用，如果它還是可用狀態(tài)。
●除非是基于特別的技術(shù)原因，否則CFM公司不會(huì)將Fully Disclosed Repair(FDR, 全公開(kāi)的修理，指的是那些依據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)修理手冊(cè)所示就能完成的部件修理)從發(fā)動(dòng)機(jī)修理手冊(cè)中摘除。
●除非應(yīng)航空公司客戶要求，否則CFM公司不會(huì)和客戶簽署排他性的航材服務(wù)協(xié)議。
●CFM公司同意不再向發(fā)動(dòng)機(jī)大修廠收取ESM的授權(quán)使用費(fèi)。
等等。
我們可以看到，這其中的核心內(nèi)容，是CFM公司申明了針對(duì)PMA件和DER修理的包容態(tài)度和開(kāi)放立場(chǎng)！
需要補(bǔ)充一句的是，作為CFM公司的合伙股東之一 - GE Aviation公司也聲明：該協(xié)議和“行為規(guī)范”同時(shí)適用于GE公司所有發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品，也就是說(shuō)，目前該一紙協(xié)議所覆蓋的發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品，包括CFM公司的CFM56和LEAP發(fā)動(dòng)機(jī)，以及GE公司的GE90,、GEnx等發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品。
IATA/CFM協(xié)議的影響幾何？
這份OEM/非OEM之間的“和平”協(xié)議一經(jīng)簽署，業(yè)界各方紛紛鼓掌相慶。
IATA總干事Alexandre de Juniac對(duì)此的評(píng)價(jià)是:
“此協(xié)議是具有里程碑意義的，它將進(jìn)一步促進(jìn)CFM發(fā)動(dòng)機(jī)售后市場(chǎng)的開(kāi)放性，促進(jìn)備件供應(yīng)商和維修服務(wù)商的競(jìng)爭(zhēng)，而更多良性的競(jìng)爭(zhēng)最終能幫助航空公司減少運(yùn)營(yíng)成本，保障飛機(jī)運(yùn)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)性。我們也希望該協(xié)議能夠得到其他制造商的追隨和認(rèn)同。”
尤其是對(duì)于PMA和DER來(lái)說(shuō)，這不啻為天降福音！
協(xié)議出臺(tái)之前，不管是GE，RR還是PW，對(duì)PMA/DER一直采取比較排斥的立場(chǎng)，比如要求旗下自有或合資的發(fā)動(dòng)機(jī)大修廠不得使用非OEM件！而該協(xié)議給予了航空公司選擇使用非OEM件的自由。
那這是否意味著，我們即將見(jiàn)證PMA/DER的黃金時(shí)代到來(lái)呢？
我覺(jué)得還不能高興得太早。
我們必須承認(rèn)，PMA/DER市場(chǎng)盛衰沉浮之命運(yùn)，掌握在OEM的手里！
回溯PMA的發(fā)展史，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)，絕大多數(shù)的PMA制造商都是為OEM代工生產(chǎn)起家的。上世紀(jì)70年代，出于各種商業(yè)原因(比如為了滿足航企客戶對(duì)于已停產(chǎn)OEM件的需求)，OEM將數(shù)據(jù)和圖紙授權(quán)給第三方來(lái)代工生產(chǎn)若干航材部件，PMA市場(chǎng)隨之興起(我們可以把這樣的PMA叫做OEM PMA, 或OEM lisensed PMA)。
那是PMA和OEM的蜜月期，雙方攜手降低航材的生產(chǎn)成本，填補(bǔ)航材備件的供應(yīng)市場(chǎng)空白。
然而90年代起，OEM，尤其是發(fā)動(dòng)機(jī)OEM為了搶占備件支援和售后服務(wù)市場(chǎng)份額以回補(bǔ)高昂的發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)成本，都玩起了包修協(xié)議，力推OEM件，對(duì)PMA的態(tài)度隨之根本性轉(zhuǎn)變。
那時(shí)至今日，這一紙協(xié)議的簽署，是否意味著發(fā)動(dòng)機(jī)OEM(至少是CFM/GE)對(duì)于PMA態(tài)度的又一次根本性轉(zhuǎn)變呢？
OEM說(shuō): 不是！
GE Aviation的服務(wù)營(yíng)銷總經(jīng)理Bill Dwyer在接受Aviation Week等媒體采訪時(shí)這么說(shuō):
“有人將此視為我們售后市場(chǎng)政策的一次重大轉(zhuǎn)變，甚至說(shuō)我們OEM也要開(kāi)始用PMA件了，這是對(duì)于協(xié)議的誤讀！
我們只是通過(guò)這紙協(xié)議，更加清晰透明地申明我們?cè)谑酆笫袌?chǎng)面對(duì)非OEM競(jìng)爭(zhēng)的一以貫之的開(kāi)放政策和立場(chǎng)！
我們注意到，過(guò)去航空公司和MRO對(duì)于我們的售后市場(chǎng)政策有些誤解，對(duì)此我們當(dāng)然也難辭其咎，因此才有此協(xié)議，確保我們今后的溝通是充分透明的。
但我們的立場(chǎng)不會(huì)變：我們從來(lái)沒(méi)有禁止誰(shuí)使用PMA，我們也將繼續(xù)大力倡導(dǎo)使用OEM件，因?yàn)檫@是我們自己的產(chǎn)品！”
發(fā)動(dòng)機(jī)OEM對(duì)此態(tài)度如此堅(jiān)定，是因?yàn)楹讲膫浼袌?chǎng)對(duì)于它們來(lái)說(shuō)實(shí)在是太重要了。
目前發(fā)動(dòng)機(jī)OEM業(yè)務(wù)收入的大頭不是來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)銷售，而是由售后市場(chǎng)貢獻(xiàn)，而這其中航材備件銷售又占了大頭，所以他們不可能輕易讓別人動(dòng)它的奶酪！
我們以全世界最暢銷的發(fā)動(dòng)機(jī) -- CFM發(fā)動(dòng)機(jī)為例，來(lái)細(xì)看一下。
截止2018年底，全球大概有28,000臺(tái)在役的CFM56發(fā)動(dòng)機(jī)，其中主流的CFM56-5B/7B約23,000臺(tái)。
而截止2018年，60%的CFM56-5B/7B發(fā)動(dòng)機(jī)還沒(méi)有進(jìn)入第一次大修，30%完成一次大修。
下圖是CFM56-5B/7B系列發(fā)動(dòng)機(jī)的大修需求。預(yù)計(jì)2025年達(dá)到高峰，年大修量超過(guò)3000臺(tái)，其中6成以上，都是首次或二次大修。
一臺(tái)飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)平均20來(lái)年的服役生命期，經(jīng)歷3次大修，期間航材備件需求大概呈現(xiàn)這樣的趨勢(shì)：
上圖可見(jiàn)，一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)一生所需的備件，70%以上由前兩次進(jìn)廠大修貢獻(xiàn)。
考慮到CFM發(fā)動(dòng)機(jī)龐大的在役機(jī)隊(duì)和未來(lái)大修需求，我們不難想象，這背后蘊(yùn)藏著多么誘人的備件銷售市場(chǎng)空間。
法國(guó)賽峰公司(CFM公司另一大合資股東)就預(yù)測(cè)，2022年CFM56發(fā)動(dòng)機(jī)的航材備件市場(chǎng)需求將是2010年的3.7倍！
所以，面對(duì)如此誘人的大蛋糕，OEM不可能輕易松口！我們知道，一般CFM/GE公司的小時(shí)包修協(xié)議平均8-12年，羅羅公司的更長(zhǎng)，10-15年，這就意味著，一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)前半輩子的備件銷售黃金期，早都被OEM鎖定了。
最后再說(shuō)一點(diǎn)中國(guó)市場(chǎng)的特殊性問(wèn)題。
PMA相比于OEM件最大的優(yōu)勢(shì)，在于成本，一般是OEM件價(jià)格的5-6折。
但是國(guó)內(nèi)民航業(yè)的管理環(huán)境是將安全壓倒一切，加上國(guó)內(nèi)主流航空公司多為國(guó)有屬性，對(duì)于成本管理并不敏感，導(dǎo)致國(guó)內(nèi)民航業(yè)界對(duì)于非OEM件持有消極謹(jǐn)慎的態(tài)度，也就不難理解了。
另外，是國(guó)內(nèi)民航維修業(yè)的深度維修能力不足問(wèn)題。
國(guó)內(nèi)民航維修業(yè)隨著民航機(jī)隊(duì)規(guī)模的快速擴(kuò)張，也發(fā)展到了四五百億的產(chǎn)值規(guī)模，但總體上處于大而不強(qiáng)的局面，深度維修能力不足，部附件維修能力有限。
當(dāng)然，這里頭有一個(gè)技術(shù)限制的問(wèn)題。由于目前民航飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)都為國(guó)外OEM生產(chǎn)，OEM對(duì)于核心部件的設(shè)計(jì)、生產(chǎn)和修理技術(shù)保護(hù)非常嚴(yán)格，特別是航空發(fā)動(dòng)機(jī)熱端部附件的修理技術(shù)，屬于嚴(yán)格限制出口的，這客觀上造成了國(guó)內(nèi)部附件維修能力發(fā)展不足，從而導(dǎo)致了國(guó)內(nèi)航企和MRO對(duì)于國(guó)外OEM的生存依賴。
如果這樣的行業(yè)格局不改變，僅憑發(fā)動(dòng)機(jī)OEM的一紙“市場(chǎng)開(kāi)放”政策協(xié)議，PMA/DER在國(guó)內(nèi)依然無(wú)法有大作為。
