ARJ21飛機屬于中國商飛，更屬于中國民航。研制與運營就是飛機的兩個翅膀，缺一不可，只有兩個翅膀同頻共振，才能夠平穩飛行。

投入市場運營以來，ARJ21飛機東至撫遠、西至成都、南至北海、北至黑河，截至目前，已飛抵國內數十座機場，充分驗證了其在高溫、高濕、高原、高寒地區的適應性，為后續大批量交付運營奠定了基礎。

在天驕航空之后，烏魯木齊航空將成為國內第三家運營ARJ21飛機的航空公司。2019年，烏魯木齊航空計劃接收5架ARJ21飛機，從“疆內成網”開始，推動干線支線結合，拓展國產客機的飛行版圖。

新華社照片，2016年6月28日，由國產支線飛機ARJ21-700執飛的EU6679航班從四川成都雙流機場起飛，平安抵達上海虹橋機場，標志著我國自主研制的首架噴氣式支線客機ARJ21正式投入商業運營。新華社記者 裴鑫 攝

“資歷最淺”的“試驗田”飛出新路徑

在ARJ21的運營商和正在洽談的用戶中，天驕航空的采購量不大，“資歷最淺”，但對于ARJ21而言，卻至關重要。原因在于，內蒙古支線航空市場是ARJ21市場探索寶貴的“試驗田”。

顧名思義，ARJ21作為支線客機，主要投放市場為支線航空市場。內蒙古自治區地域遼闊，全區共有民用機場28個，其中運輸機場20個，居全國第一位，實現了12個盟市運輸機場全覆蓋，具有發展支線航空得天獨厚的優勢，與ARJ21飛機特點高度契合。

根據天驕航空的計劃安排，ARJ21將主要承擔內蒙古區域內的支線航空運輸。

“原本通過公路運輸需要七八個小時的路程，現在通過飛機只需要1個多小時就能抵達。”郝玉濤說，“支線航空運輸能夠大大便利旅客出行，也成為地方經濟發展的重要空中走廊。”

然而，我國支線航空運輸也讓航空公司“想說愛你不容易”。虧損，是第一壓力。原因是多方面的，涉及支線飛機采購、運營、運維保障等多方面。

據中國商飛公司市場部門測算，由于支線飛機座位數較少、航段距離通常較短，在當前的運營收費環境下，其平均座公里運營成本高于干線飛機。購置和運營支線飛機的成本高，自然降低了航空公司采購支線飛機的積極性。

此外，相關運營資源匱乏。由于當前支線機隊規模較小，飛行員、特業人員、航材備件和維修等資源匱乏，不論是航空公司還是與其配套的維修、培訓以及航材備件的供應廠商都難以產生規模效應。

多重原因導致我國支線航空運營尚未探索出一套可持續、可復制的盈利模式。

內蒙古支線航空市場“試驗田”的價值也正體現于此。內蒙古是國內最適合發展支線航空的地區之一，經濟基礎好，地域面積廣，ARJ21在內蒙古的成功運營，將為開辟其他支線航空市場發揮示范作用。

“交付只是第一步。好飛機都是飛出來的，只有多飛才能不斷優化，這對于任何一款新機型都適用。”郝玉濤說，“除了飛好航線，也希望能夠通過ARJ21的投用，探索出一條支線航空發展的新路徑。”

盡管ARJ21作為支線客機，相較于國產大型客機C919的關注度較低，但其開拓市場走出的每一步都在為C919探路。ARJ21進行的每一項嘗試和探索，都在為C919未來的市場運營奠定基礎。

練就一身“本領”接受市場考驗

心向藍天，腳踏實地。ARJ21擁有24家客戶的528架訂單。2019年，制造商中國商飛公司力爭生產20架以上ARJ21飛機。批量生產與密集交付同步進行。
　
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