3月4日晚間，國航CA983北京-洛杉磯航班因貨艙火警信息緊急備降俄羅斯阿納德爾機場。飛機執(zhí)行緊急撤離程序，機上十個滑梯全部釋放。
事后調查發(fā)現(xiàn)，飛機貨艙無過火痕跡，初步判斷火警信號為誤報。國航已經(jīng)調派飛機前往俄羅斯進行旅客后續(xù)運輸。
此事發(fā)生后，關于是否采用滑梯進行緊急撤離網(wǎng)上也有很多討論。筆者也翻閱相關手冊，目前看，大部分執(zhí)行哪種撤離方式依舊由機長進行最后決定。
不過考慮到火警的特殊性，目前此類情況一般都采用緊急撤離方式撤離飛機，再加上俄羅斯當?shù)貦C場的支持或許有限，所以筆者認為國航機長做法并無不妥，這里不再過多討論。
一些參考見下：
某航《777快速措施索引手冊》中文譯本關于貨艙火警的警告部分。
需要注意的是，英文版中撤離用詞為EXIT，與EVACUATION（緊急撤離）需做區(qū)別。
某航《777機組訓練手冊》中關于撤離方法的描述。（對應上圖的警告）機長有權決定最佳的撤離方式。
但另一面，火警由于其特殊性（存在爆燃可能），一般機組都會采用緊急撤離，確保乘客能在指定時間內(nèi)全部下機。
而且，備降的俄羅斯機場為西伯利亞一軍民合用機場，長期沒有寬體機運營，支持方式有限，機組出于安全考慮，應該也采用滑梯緊急撤離。
國航客機滑梯全部釋放
圖片來源：推特用戶@FlightAlerts
不過，國航777假火警一事也帶出了一個問題，為什么貨艙的假火警會尤其的多呢？
根據(jù)一個統(tǒng)計，每百次貨艙火警信號中才可能出現(xiàn)1次真貨艙火警，說明了貨艙火警還是有其特殊性。
我們發(fā)現(xiàn)部分網(wǎng)友質疑，為何機組無法去核實貨艙火警是否為實警？
這里有兩個需要注意的點，第一，機組不太可能也沒辦法直接進入貨艙。
第二個，貨艙為密閉空間，假使真有火警發(fā)生，在還未威脅到客艙的情況下，一般采用自熄滅火——即不給他供氣，密閉，釋放滅火劑，創(chuàng)造阻燃環(huán)境。如果因為核實火警導致客艙貨艙連通，可能導致更大的危險。
也有網(wǎng)友隨后問到“為何不能在貨艙安裝攝像頭去檢測火警真假”。但這一點在筆者看來也不太現(xiàn)實。
其實從技術上實現(xiàn)貨艙安裝攝像頭并不難，但我們需要考慮到，如果出現(xiàn)火警警報，但是機組通過攝像頭并未觀察到火警，難道就能不執(zhí)行備降、返航等程序了嗎？
畢竟不是所有火災情況都能立馬觀察到，一旦機組心存僥幸，認為為虛假警報，但實際情況卻與之相反，那么就可能造成更大的危害。
不過，為何貨艙假火警就會特別頻繁呢？這也和飛機貨艙火警的探測機制有關。
目前，大批飛機的貨艙使用煙霧探測器探測火警，常見的有光電和離子兩種感煙方式。但是這兩種方式都存在一個問題——極容易被環(huán)境里的粉塵影響，從而產(chǎn)生假警報。
光電感煙時，如環(huán)境里顆粒過多，會導致光線發(fā)射反射折射，導致煙霧傳感器判斷失誤，進而觸發(fā)火警警報。
離子感煙時，空氣中顆�；驎绊懣諝庵须婋x情況，進而觸發(fā)火警警報，但這些顆粒并不一定是火災導致的煙霧顆粒。
當然，還有一種特殊情況，機械故障導致假警報，比如國內(nèi)某航曾發(fā)生探測器探測環(huán)滑落導致貨艙火警，最終飛機返航并執(zhí)行緊急撤離的事件。
目前，尚不能肯定是何種原因導致國航航班出現(xiàn)假火警。
一個常見的飛機防火系統(tǒng)框圖
也有人在思考，能不能改進煙霧探測器，結合感溫、感氣（CO、CO2）等方法，從而避免出現(xiàn)類似假火警。
筆者覺得，從目前來說，這種方式能一定程度提升可靠性，但不能完全解決問題。
還是類似于上文關于攝像機的解釋，除非探測器技術已經(jīng)非常成熟，能排除一切誤報可能性，否則煙霧探測器探測到了火警信息，其他探測器未報火警，也無法判斷是否為真假警報。
雖然，多信號來源能增加機組掌握的情況，但是也不意味著機組就可以很方便去根據(jù)不同探測器的數(shù)據(jù)，綜合決定執(zhí)行哪種方案。
一旦有一個地方判斷出錯，把真火警當假火警對待，那么就可能讓一機人陷入危險之中。當然，技術在進步，筆者仍對此技術的未來持樂觀態(tài)度。
對于國航此次備降事件來說，我們還是看到了一個成熟高效的機組，保障了旅客的安全。
至于放滑梯帶來的那些損失，比起一機人的平安，又算得了什么呢？畢竟民航安全無小事，有一點可能性，我們都不能放松警惕。
