2019年3月10日，埃塞爾比亞航空發(fā)生波音737-MAX8飛機空難，隨著初步調查報告的出爐，客機失事前的最后的恐怖細節(jié)也是一一的浮出了水面，而在這個時候，波音公司也是終于道歉了，但是就在這個節(jié)骨眼兒，波音公司又被爆出了新的丑聞：
當?shù)貢r間4月4號上午，埃塞俄比亞交通部召開新聞發(fā)布會，公布了3月10號埃航ET302航班空難首份正式的初步調查報告，報告得出了四個初步結論：
一是ET302航班的直飛飛機，擁有試航飛行資質；二是該航班的所有機組人員擁有必要的證書和資質來進行飛行；三是該航班的起飛非常正常；四是飛行員多次執(zhí)行的飛機制造商提供的所有程序，但依然失去了對飛機的控制。
埃塞航空四號晚些時候，在其推特上發(fā)表聲明表明，盡管飛行員遵照波音公司的建議，并通過美國聯(lián)邦航空局FAA的緊急程序來處理飛機上最困難的緊急狀況，但不幸的是，他們無法使飛機從機頭持續(xù)向下的狀態(tài)中恢復過來。一般而言事故發(fā)生后，須在30天內發(fā)布調查報告，最終的調查報告預計將會在一年之內公布，美國媒體第一時間通過虛擬動畫解釋了報告內容通,同時指出初步調查結論與波音此前的說法存在明顯差異。
美國電視新聞網(wǎng)：
獅航空難和埃航空難所有焦點都集中在，這套叫做MCAS,飛機自動防失速的機動特性增強系統(tǒng)上,這是一條機載軟件，通過一個虛擬模型，給大家演示一下，由于MAX8和MAX9機型上的引擎位置問題，會有一種在飛行中機頭上揚的趨勢，MCAS是一套自動軟件，通過它的介入，來讓飛機回到水平狀態(tài)。但是如果它從機頭設備中得到一個錯誤數(shù)據(jù)的話，它就可能讓飛機進入俯沖狀態(tài)，這就是讓人感到害怕的地方。那么出現(xiàn)這種情況，飛行員該怎么辦呢？他們需要關閉MCAS,將飛機拉回水平狀態(tài)，然后繼續(xù)飛行。但是當飛行員的確這樣操作的時候，MCAS卻還在繼續(xù)將機頭下壓，直到飛機墜毀。這樣的調查結果與波音公司和聯(lián)邦航空管理局此前給出的，也許飛行員沒有按照正確的程序操作的說法，有了很大的出入。
《航空知識》主編王亞男：
埃塞方面的聲明，反映出一個重要的問題，那就是波音公司在去年獅航空難之后，給出的這一套應對措施不夠有效或者說可能這套措施并沒有進行充分的試驗也沒有再給出這套措施之后對飛行員進行有效的一個補充培訓，如果要讓這套措施有效的話，那么勢必要對飛行員的每一個操縱動作，每一個流程，甚至包括每一個動作的幅度和所要實現(xiàn)的效果都要有著非常精確的規(guī)定，而且飛行員應該為此接受補充的培訓。保證他們熟練的掌握。而波音公司，在給出這套應對措施的同時，也應該進行大量的試驗，確保這套措施行之有效，而且還要考慮這套措施所采取的時候，飛機面臨飛行的高度，速度和姿態(tài)等問題，只有這些問題都考慮到，這些措施才能夠在危及的時候發(fā)揮作用。
美國有線電視新聞網(wǎng)獲得的報告，全文中則進一步顯示，失事客機的機頭出現(xiàn)了連續(xù)的自動下調。具體情況為在沒有飛行員操作的情況下其機頭被自動下調了四次。
美國電視新聞網(wǎng)：
FAA聯(lián)邦航空管理局和波音公司，稱飛機安全實際上可以通過駕駛艙來控制。但是如果一些軟件漏洞或者說一些故障導致這套自動系統(tǒng)，也就是飛機上的機器人接過來控制權，而無視機組人員操作，那么情況就變得完全不同。
《航空知識》主編王亞男：
這套MCAS系統(tǒng)，在激發(fā)的時候是有幾個條件的，比如說飛機的襟翼收起，迎角過大，自動駕駛儀被切斷的時候，那么這個飛機都會啟動這套MCAS系統(tǒng)，至少有一種可能，就是飛行人員按照波音公司給出了應對措施，關閉過系統(tǒng)之后，可能又在某些其他操作的情況下，讓這套系統(tǒng)重新激活，當然也不排除在某些情況下，這套系統(tǒng)自動地介入到飛行員的控制中，波音公司應該明確的讓飛行員知道，他的哪一個動作可以切斷這個故障的系統(tǒng)，那么，又有哪些動作可能會意外地激發(fā)這套系統(tǒng)，應該讓飛行員明確的知道自己的動作的安全包線，這樣飛行員才有可能在如此緊張，如此低的高度的情況下去，去真正的挽救這架飛機。
在初步調查報告公布后沒多久，美國波音公司的首席執(zhí)行官米倫伯格發(fā)布視頻，終于承認波音對兩起空難負有責任。米倫伯格說，很明顯在這兩起空難中，飛機上MCAS系統(tǒng)，都被迎角傳感器的錯誤數(shù)據(jù)激活。
米倫伯格：我們波音公司向最近737MAX失事飛機的遇難者表示歉意，這些悲劇一直壓在我們心中，我們對印尼獅航610航班和埃塞航空302航班的遇難者親屬表示同情。
外界注意到，米倫伯格在視頻中使用的是英文中的sorry一詞，而不再是半個月前事故剛發(fā)生后的regret即遺憾一詞。波音公司方面表示，正在對737max進行改進，米倫伯格承諾，經過改造的737MAX飛機將是安全的。有著18年波音737客機駕駛經驗的機長克里斯布雷迪在接受英國廣播公司采訪時指出，波音737max8存在諸多問題有待進一步調查評估。
一連串的疑問直指波音公司，據(jù)美國參議院商務委員會透露，最近接收到了多名波音內部人員的舉報，稱有多名美國聯(lián)邦航空管理局的員工都沒有獲得培訓和認證，其中一部分參與了737MAX系列飛機的安全評估。同時，舉報人還曝光了一個駭人的丑聞，稱FAA，早在2018年8月的時候就已經發(fā)現(xiàn)了波音737max存在缺陷，這個時間比印尼獅航空難發(fā)生要早兩個月，也就是說，波音在安全評估階段就知道飛機存在缺陷，F(xiàn)AA在飛機開賣以后也知道有缺陷，卻沒有做出任何補救措施。
《航空知識》主編王亞男：
現(xiàn)在波音公司和美國的FAA正在處在輿論壓力中心，這個壓力來自于兩個方面：第一是飛機的本身在飛行控制系統(tǒng)的設計上是存在某些問題，一型飛機要投入市場運營之前，要經過嚴格的適航審查流程，那為什么在流程中沒有發(fā)現(xiàn)這些問題，并且在適當?shù)臅r機加以糾正。另外一個來源在于，印尼獅航由于這個系統(tǒng)的問題導致嚴重空難之后,波音公司和FAA給出的這套應對措施，是否經過了充分的驗證？是否進行過認真的評估？是否對飛行員進行過充分的培訓，保證他們在危險的時候有機會轉危為安。所以說波音公司作為飛機制造商，F(xiàn)AA作為飛機的監(jiān)管方應該承擔主要的責任。一波未平一波又起，波音公司制造的KC-46加油機也因質量問題，遭到美國空軍的拒收。主要原因是在閉合空間中發(fā)現(xiàn)外物殘片，包括金屬屑、工具、紙屑，都是質量控制方面出現(xiàn)問題導致。空間閉合前未按照要求進行檢查清理，無法達到最佳狀態(tài)，并被美國空軍在檢查中發(fā)現(xiàn)，進而拒收。
《航空知識》主編王亞男：
歷史上曾經不止一次的出現(xiàn)過外來的異物，造成飛機的一些動作機構失效，導致嚴重的后果，所以出現(xiàn)這樣的問題，在某種程度上說明波音公司在生產的現(xiàn)場管理和流程的管理上是存在問題。美國軍方一定不會允許這樣的產品順利的交付。
自埃塞空難事故發(fā)生后，波音數(shù)百架飛機已經被禁飛，數(shù)千架訂單被終止。多項調查正在進行之中，波音的股價下跌超過11%，市值蒸發(fā)270億美元。據(jù)美國媒體報道，4月14號，波音公司將發(fā)布今年前三個月的財務報告，屆時，波音將會就停飛對其航空客戶造成的損失進行估算，并賠償。此外美國聯(lián)邦航空局3號宣布，正在組建一個國際審查小組，對波音737max系列客機重新進行安全審查。而空難遇難者家屬也表示，將對波音公司提起訴訟。
波音作為世界上最大的民用客機生產企業(yè)，可以說是業(yè)內的頂尖。一度波音的質量管理經驗是，業(yè)內以及相關產業(yè)質量管理學習的標桿。但是這次波音因為自己的管理混亂，股價暴跌，市值蒸發(fā)，軍方訂單拒收，后續(xù)還會面臨大量訴訟。而且由于737MAX對波音質量形象的影響，客戶會轉而選擇對手空客公司。中國的飛機采購也會轉向即將成熟的C919，波音失去的將是巨大的市場。
可以看出無論公司多么龐大，企業(yè)發(fā)展到如何地步，踏踏實實的質量管理永遠是重中之重。
