根據民航局運輸司最近4次航權分配，多少分能獲得航權，沒有明確標準！

低的時候，二十多分也可以獲得。

高的時候，五十多分無法獲得。

如最新的英國航權分配，廣州-鄭州-倫敦 53.31分無法獲得航權。不久前貴陽-巴黎打分時（34.4分）顯未獲得航權，最終已經開航。

這是不是意味著“事在人為”？

原本客觀的打分已經流于形式，是不是為主觀意志服務？為主觀意志護航？能分配多少班，實際分配了多少班，也沒有清晰的標準（如英國倫敦）

打分是不是最好的方式，需要反思。更不要說打分指標的設置，“消費者利益指標”直接用簡單用通達性、銜接性取代，這能反映出真實的旅客需求與利益？

似乎也只有中國民航使用打分這種方式分配航權。

美國DOT如何分配航權，值得民航局充分借鑒學習，美國的航空公司如何報送申請材料，陳述理由，美國的港務局、行業組織、機場如何報送支持材料、信函也值得各方學習。這些都是要公示的，也是公開的，期待中國民航分配航權透明、機制科學的那天！

希望分配制度與方案能夠與時俱進。

不久前，我們注意中韓間很多公司申請航權，

374班！中國航空公司“瘋狂”申請韓國航線，搶占航權資源

目前航空公司航班申請量已經達到1075班，遠遠超過可分配航班數！根據航權分配管理辦法，這次中韓航線如何打分備受各界關注！打分的科學性將從結果上予以最好的反饋。如繁忙航點分配7班還是10班還是14班？未有通航的航點是否能夠獲得分配，3班、4班還是7班？哪些航司獲得多，哪些少。會不會因為申請過多而開始“勸退”，以免難以分配。

目前三區競爭最激烈，城市達到34個

申請韓國航權航司達到24家，東航申請最多，東航是否能兌現如此多的時刻，是后續看點。

出現“客貨混合”與“客貨混和”兩類。