抱團(tuán)取暖

除了需求端增長(zhǎng)受阻之外，目前中國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)績(jī)走低還有其他原因。

此前國(guó)航出售國(guó)貨航公告中表示，國(guó)貨航主要從事機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng)的空中運(yùn)輸服務(wù)，服務(wù)對(duì)象主要是貨運(yùn)代理，而不是終端廠商或直接貨主，議價(jià)空間不足，處于價(jià)值鏈底端，在航空貨運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈前提下利潤(rùn)空間易受擠壓，同時(shí)貨主越來(lái)越需要能提供綜合物流解決方案的物流公司而非單純的航空運(yùn)輸公司，雖然近年來(lái)國(guó)貨航一直致力于探索新型業(yè)務(wù)模式，但業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型的代價(jià)較高、見效較慢。

前瞻產(chǎn)業(yè)研究院的《中國(guó)航空物流行業(yè)發(fā)展前景與投資預(yù)測(cè)分析報(bào)告》中也認(rèn)為，目前航空貨運(yùn)領(lǐng)域，服務(wù)鏈條比較分割，系統(tǒng)的協(xié)調(diào)性差，由此導(dǎo)致整體協(xié)同運(yùn)營(yíng)受阻。另外，物流運(yùn)作缺少協(xié)調(diào)。貨源組織在經(jīng)濟(jì)環(huán)境不好的情況下會(huì)變得困難，規(guī)模效益下降，容易導(dǎo)致貨代的運(yùn)作成本上升。

目前，航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)成為以“全面回歸主業(yè)”為口號(hào)的海航集團(tuán)著重發(fā)力點(diǎn)。

海航集團(tuán)董事會(huì)主席陳峰曾對(duì)媒體表示，海航在航空貨運(yùn)上規(guī)模更大，旗下運(yùn)營(yíng)全貨機(jī)28架，運(yùn)營(yíng)管理及合作運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)16家，此外機(jī)場(chǎng)連接物流園區(qū)和臨空產(chǎn)業(yè)園區(qū)，接下來(lái)將把這種“海航管理”繼續(xù)做強(qiáng)、做出特色。

由此，中國(guó)物流學(xué)會(huì)常務(wù)理事徐勇認(rèn)為，海航利用剩余運(yùn)力為圓通帶貨，對(duì)雙方均是利好。

近期，航空公司與物流企業(yè)的合作成為行業(yè)新趨勢(shì)。此前，在東航混改過(guò)程中，德邦物流成為東航物流大股東之一。而2018年6月，菜鳥網(wǎng)絡(luò)聯(lián)手國(guó)航、圓通，共計(jì)投資120億港元在香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)。

楊達(dá)卿認(rèn)為，中國(guó)航空運(yùn)輸市場(chǎng)長(zhǎng)期存在“重客輕貨”的畸形發(fā)展，就貨運(yùn)方面在運(yùn)力保障和地服便捷性等存在問(wèn)題，影響了快遞企業(yè)采購(gòu)航空運(yùn)力。對(duì)于快遞企業(yè)而言，跟航空公司合作，可以降低高投入風(fēng)險(xiǎn)和成本壓力。

另外，徐勇表示，目前海航在中西部有不少航空貨運(yùn)基地。圓通與海航合作，可能要加碼西部市場(chǎng)。

據(jù)國(guó)家郵政局?jǐn)?shù)據(jù)，從快遞業(yè)務(wù)量來(lái)看，2018年，東部地區(qū)快遞業(yè)務(wù)量比重達(dá)79.9%；中部地區(qū)、西部地區(qū)快遞業(yè)務(wù)量比重分別僅為12.3%、7.8%。

（編輯：趙毅 校對(duì)：翟軍）