在美國空軍試飛中心執(zhí)行試飛任務(wù)不能算是例行的機械化工作，因為它不僅僅是飛行，還需要在飛行的過程中通過數(shù)據(jù)采集設(shè)備以獲取重要的試飛數(shù)據(jù)。試飛工程師（不管是軍機還是民機），必須通過體格檢查和一系列特殊訓(xùn)練，例如彈射座椅、氧氣面罩使用等訓(xùn)練來保證其具有作為一個技術(shù)觀察員參與飛行的合格資質(zhì)，并且會配備一整套必備的飛行用具。由于試飛工程師一直與試飛員共同執(zhí)行任務(wù)，因此他們對這架需要評估驗證的飛機有更深入的認識。我有幾次曾想過也許選擇一個比較機械化的工作可能是個很好的人生選擇。
一次偶然的情況下，我注意到波音YDB-47E飛機（一架經(jīng)改裝的B-47飛機，用來攜帶Rascal空對地導(dǎo)彈）的試飛存在一定風(fēng)險。因為它將這么大的一枚導(dǎo)彈吊掛于機身右下方，導(dǎo)彈的離地間隙不是很夠，所以飛機在地面運行時，包括起飛和著陸階段，需要收起導(dǎo)彈下方的尾翼，該收/放操作需由飛行員來控制。這一枚用于試驗驗證的模擬彈具有和真實導(dǎo)彈相同的質(zhì)量及空氣動力特性。
YDB-47E/Rascal項目與通常的新型武器的驗證過程一樣，空軍需要對其進行試飛評估，用于挖掘該武器系統(tǒng)的潛能，發(fā)現(xiàn)并確認主要的問題，本篇文章就是基于這次試飛驗證活動。
出現(xiàn)問題的那個試飛架次中，正駕為一名空軍試飛基地試飛員，副駕為一名民用機的飛行員（前空軍B-47飛機飛行員），以及一名試飛工程師（也就是這篇文章的作者Donald R.Smith）。
墨菲定律說：“任何事如果覺得可能會出錯的，那么它總有一天會出錯。”這句話在這個試飛架次的后期階段再一次被證實了。
在執(zhí)行按照400KIAS（節(jié)，指示空速）試驗點的時候出現(xiàn)了問題。根據(jù)試飛任務(wù)要求，需要將飛機慢慢地滾轉(zhuǎn)到一個俯沖轉(zhuǎn)彎來增加過載，并保持空速不變。同時為了防止過載增加后飛機減速，需要增加俯沖的角度，但俯沖角過陡會使飛機不斷加速，問題也就隨之發(fā)生了。在試飛過程中飛機空速超過了440KIAS（B-47設(shè)計者已經(jīng)考慮到440KIAS以上會出現(xiàn)副翼反向的問題，所以將最大指示空速限制為415KIAS），機長盡全力想要把速度降下來，甚至想向副駕駛員求助，但是他又不敢松開手中的操縱桿。幸運地是，這個強悍的機長最終還是使飛機恢復(fù)了正常，當(dāng)時距離地面僅幾千英尺。
我當(dāng)時就在想那一刻副駕駛的腦子里在想什么。他不是一個接受過訓(xùn)練的試飛員，也不熟悉試飛流程，但是他肯定該熟悉B-47及它的速度限制值。
機長與我非常熟悉早期發(fā)生在愛德華空軍基地的B-47事件，那場事故就是由副翼反向引起的。當(dāng)飛機墜地時，幾乎是與地面呈垂直狀態(tài)，并在沙漠留下了一個在之后許多年里仍然可以從空中看到的迎頭撞擊的痕跡。在這起事故之后，B-47“副翼反向”的問題被正式確認了，還制定了相關(guān)的飛行限制防止再次發(fā)生。
驚魂一刻過后，副駕駛員申請離開他的座位要去上“廁所”（其實只是一根管子）。他起身離開彈射椅，走到飛行員位置旁的過道中。當(dāng)他返回座位時，他向機長宣稱他的降落傘不知拉扯到什么東西而釋放了，機長無奈只好選擇中止試驗，返回基地。
準(zhǔn)備著陸時，飛行員操作了用來收回導(dǎo)彈尾翼的開關(guān)，但無任何指示顯示尾翼已經(jīng)安全收回。在多次嘗試后，機長請求伴飛飛機對導(dǎo)彈尾翼的位置進行確認，伴飛飛機很肯定的答復(fù)是——尾翼未收回。
監(jiān)控人員發(fā)現(xiàn)該問題后，聯(lián)系了指揮官請求將導(dǎo)彈發(fā)射出去，最后在空軍試飛基地指定的引爆范圍內(nèi)完成了模擬彈的發(fā)射。
模擬彈的損失對于整個項目的影響究竟有多大，這無人知曉！但據(jù)我所知，之后在空軍試飛中心幾乎再也沒有與該項目相關(guān)的試飛活動。所以我相信YDB-47E/Rascal項目最終還是“下馬”了，就像許多其他想法一樣被扔進了垃圾堆里，最終也無法成為一項真正的武器。
注：本文譯自《Flight Testing at Edwards——Flight Test Engineers' Stories (1946-1975)》的《Murphy's Law》,作者為Donald R. Smith，美國空軍試飛中心試飛工程師。
墨菲定律說：“任何事如果覺得可能會出錯的，那么它總有一天會出錯。”起初作者注意到了導(dǎo)彈尾翼“可能”會有問題。當(dāng)然正常情況下這個尾翼收放功能可能不會出什么問題，而恰恰由于一次危險的試飛過程，飛機經(jīng)歷了劇烈的機動，使得尾翼收放功能終究還是失靈了，再一次驗證了試飛業(yè)內(nèi)的經(jīng)典定律。就這么一個不起眼的小功能的失靈造成整個項目的終止，項目參與者的悔恨之情可想而知，幸虧這次沒有人員受傷，但是放眼整個試飛的歷史，由于不起眼小問題所造成的機毀人亡事故不甚枚舉，試飛人應(yīng)當(dāng)時刻記住“墨菲定律”，不放過任何一個隱患，也許就救了你自己和身邊的人。
延伸閱讀：
愛德華·墨菲（EdwardA. Murphy）是美國愛德華茲空軍基地的上尉工程師。
1949年，他和他的上司斯塔普少校參加美國空軍進行的MX981火箭減速超重實驗。這個實驗的目的是為了測定人類對加速度的承受極限。其中有一個實驗項目是將16個火箭加速度計懸空裝置在受試者上方，當(dāng)時有兩種方法可以將加速度計固定在支架上，而不可思議的是，竟然有人有條不紊地將16個加速度計全部裝在錯誤的位置。
于是墨菲作出了這一著名的論斷，如果做某項工作有多種方法，而其中有一種方法將導(dǎo)致事故，那么一定有人會按這種方法去做。“墨菲定律”、“帕金森定理”和“彼德原理”并稱為二十世紀(jì)西方文化三大發(fā)現(xiàn)。
