獨特的三跑道運作模式

不過，在第三跑道落成后，香港國際機場也不會馬上變成三跑道運作。現在的北跑道即將來的中間跑道將在第三跑道落成后暫時關閉兩年進行施工。在這兩年里，這條北跑道將略微延長，并在兩頭建設環端滑行道。施工期間，香港國際機場將依靠第三跑道（07L/25R）和南跑道（07R/25L）進行起降。

中跑道及「環端滑行道」

其實，現在這條北跑道（未來的中跑道）的長度已經達到3800米，為什么還要再次延長和建設環端滑行道呢？這就要講到香港國際機場比較獨特的跑道運作模式了。

香港機場目前擁有兩條遠距平行跑道，雖然跑道間距完全滿足獨立平行運行模式要求（即兩條跑道獨立運行，同時用于起飛和降落，這種模式下要求跑道之間的距離大于1035米），然而香港機場目前卻在使用”一起一降“（即一條跑道用于起飛，一條跑道用于降落）的隔離平行模式運行。相對于獨立運行模式，隔離平行模式可用容量和效率略為遜色。

明知有更好的模式卻依然沿用，當然有不得已的苦衷，那就是安全。香港國際機場周邊都有影響飛機航線的山地，一定程度上限制了飛機在復飛和起飛時所能夠使用的航道。如果香港國際機場兩條跑道采用獨立運行模式，那么當其中一條跑道同時出現起飛和復飛的情況，將可能造成飛機在空中出現過于接近的情況，從而增加空中相撞的風險。

用谷歌地圖的3D 模式，可以看到 HKG 周圍有不少山地

周邊地形限制了香港機場的跑道運作

為了應對地形限制，并盡可能減少對起降效率的影響，香港委托了英國國家航空交通服務有限公司NATS對兩條跑道的運作模式進行分析。最終得出的方案是：南跑道07R/25L負責起飛，北跑道07L/25R負責降落。通過一起一降的模式壓縮飛機間距，從而盡可能提高跑道容量。在這樣的模式下，香港國際機場雙跑道運作的最大起降容量是每小時68架次。

NATS同時也建議香港機場在實現三跑道運行后，將新建的北跑道用于降落、中跑道用于起飛、而南跑道則以混合模式運作（即同時用于起飛和降落）。這樣的運作模式相當于在現有跑道的容量上增加了一條可以同時用于起飛和降落的跑道，從而將起降容量提升至每小時102架次。

香港機場三條跑道的預計容量

在這個模式下，降落的飛機時常需要穿越中跑道才能抵達停機位，然而穿越跑道本身除了容易造成跑道沖突外，還會降低跑道使用效率。因此香港機管局決定對中跑道進行延長，銜接4條可以讓飛機繞開中跑道的環端滑行道。最終目的是為了減少跑道穿越，進一步提高三條跑道的容量空間。

按照計劃，2022年三跑道投入運行，現有北跑道關閉建設，待2024年現有北跑道重新以中跑道身份再出江湖時，編號也將由07L/25R變為07C/25C。

一切為了在保證安全的前提下盡可能提升效率

暫時難解的空域

毫無疑問，三跑道系統將在理論上大幅提升香港機場的運作效率，不過實際能否達到設計目標，要取決的因素就不是僅憑機場硬件就能解決的了。

眾所周知，珠三角地區擁有5個包括香港、廣州、深圳、珠海和澳門在內的4E級以上民用機場，各機場進場程序需要小心調整以避免沖突。香港媒體常以”空墻“來形容空域之間的分界（空管移交點），香港第三跑道想要發揮最大作用，就必須向深圳”借“來給第三跑道起降的飛機使用的空域。

然而，距離香港機場直線距離僅有34公里的深圳機場第三跑道項目于4月16日獲得發改委批復同意興建，使兩地的空域之爭也再度浮上水面。深圳市交通委員會2017年曾公開表示，按照香港民航處建議的、滿足香港機場三跑道獨立進近運行的功能性空域區塊方案，可能將壓縮南珠三角地區深圳、澳門、珠海機場可用空域，制約各機場未來發展。據證券時報報道，目前深圳和香港在空域問題溝通上沒有進展，雙方沒有進一步接觸，都在努力建跑道。所以未來如何在港深之間解決各自新建跑道的航線安排，還需雙方空管部門進一步協商。

對于香港機管局而言，能否在2024年三跑系統正式投入運作之前解決空域問題，將是決定香港國際機場未來數十年發展的關鍵。如今香港被定位成大灣區國際航空樞紐，也許就是機管局解決這個難題的最大機遇。

珠三角的天空未來將如何變化，讓我們拭目以待。

晚上22:40的珠三角空域

今年初發布的《粵港澳大灣區發展規劃綱要》將香港明確定位為大灣區的國際航空樞紐，被視為是在國家政策層面上為香港國際機場的未來發展帶來了重大利好。在大灣區內廣州、深圳等周邊機場客貨運規模快速追趕下，三跑道系統對于香港機場乃至香港本身都是打開格局、跳出局限的關鍵工程，也難怪香港政府愿意投入千億資金打造。