而要究其原因，只能說日本在航空發動機設計經驗上有較大缺失。和測試臺上風平浪靜的可控環境不同，現實中的飛機可能常常要遭遇預想之外的情況，這都會對發動機的工況帶來影響，換句話說就是"人算不如天算"。
相比之下，歐美航空發動機擁有"從無到有"的完整研發、生產經驗，已經有前人用血汗鋪路，但這條康莊大道的門票并不會隨著發動機產品的生產許可證轉移給日本，后者得到的只不過是生產技術，和研發技術相差甚遠。
圖為日本航空自衛隊的T-4高級教練機，該機目前已經因為發動機缺陷停飛。
但比起客觀層面上的設計考量缺失，日本航空發動機業界還有性質更加惡劣的主觀問題：偷工減料。
不可否認的是，在"泡沫經濟"時代結束之后，日本的工科人才已有外流跡象，工業企業要保持足夠人力實在困難，但這并不是IHI放松質量檢測環節的理由：這家負責航空自衛隊、海上自衛隊數款航空發動機制造和維護的"重中之重"，居然被查出其質檢員不具備資質，且檢查途中草草了事，甚至一度驚動日本國土交通省指令嚴查。
圖為航空自衛隊首批F-35A戰斗機，它們的發動機維護工作由IHI負責。
而本文開頭提及的，"大殺四方"的XF9-1發動機，其研發和后續生產工作正是落在IHI的肩上，誰也不能保證它會不會重蹈今日覆轍——瞬間墜海的F-35A暫且不論，IHI為航空自衛隊T-4高級教練機提供的F3-IHI-30發動機已然在質量上"翻車"，直接拖累了整個航空自衛隊的正常訓練和出動，迄今還沒有什么明確的解決方法……只能讓人感慨一句，如果鞠躬道歉可以解決問題的話，那么日本工業的確該坐上天下第一的寶座了吧。
