在​日本防衛省主導，IHI（原石川島播磨重工）負責研發的第四代發動機XF9-1型完成最大功率測試，并在測試中輸出150千牛加力推力，推重比超過10之后，日本航空發動機行業的實力幾何就又成為了坊間的"熱門話題"。

誠然，若IHI和防衛省沒有在XF9-1測試機的宣傳資料上作假，XF9-1的紙面指標已經和美國F-22A使用的普拉特-惠特尼F119相差無幾。但航空發動機工業并不是簡單的數據比拼，在表面光鮮的數據背后，日本航空發動機工業的真正弱點從來鮮為人知。

圖為IHI瑞穗工廠測試中的XF9-1。瑞穗工廠在IHI質量風波中扮演了反面角色。

就拿現在臺架上走線混亂，卻能用數據表"大殺四方"的XF9-1來說，既然它型號上的X還在，那么它就是一臺"試驗品"，而非能裝到量產戰斗機上放開了用的"量產品"。

至于日本人要用十年，還是二十年去鋪平XF9-1的量產道路，把實驗室里"高大上"的技術、配比、流程帶到現實的車間廠房里，這不在本文的討論范圍之內——但可以肯定的是，即便能翻過量產這座大山，車間廠房里日本航空發動機的表現依舊可以說是差強人意。

圖為因發動機設計缺陷而"泡鹽水"的川崎OH-1偵察直升機。

往遠了說，日本陸上自衛隊的OH-1"忍者"偵察直升機從2015年停飛作戰任務至今，原因正是三菱重工提供的TS1渦軸發動機有嚴重設計和制造缺陷：在持續使用的高溫高壓環境下，TS1的渦輪盤葉片出現了疲勞變形和破損，最終導致發動機的輸出功率不足。

但從事故發生到今天，三菱重工對這一現象幾乎仍舊束手無策，簡單的更換部件并不能根本解決這一問題，這是從上個世紀90年代TS1測試時就落下的"病根"。

圖為測試臺上噴出"馬赫環"的XF9-1發動機。
　
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