營收37億美元、利潤2.33億美元的埃塞俄比亞航空公司（下稱“埃塞航空”）不是巨型公司，但3月那場舉世矚目的空難把這家東非航空公司推到了全球焦點位置。
人們很好奇，這家航空公司過往的安全記錄如何，這家來自神秘非洲的航空公司，有著怎么樣的前世今生？在空難帶來的巨大負面影響下，這家航空公司未來是否會一蹶不振？
《財經》記者4月中旬奔赴埃塞俄比亞，深入探訪并了解了這家公司。地緣優勢、舉國之力、重視安全、快速擴張、低廉票價和國際化服務讓埃塞航空在100多家非洲航空公司中脫穎而出，迅速崛起，成為非洲最大的航空公司。埃塞航空2017/2018財年客運量達1060萬人次，首次突破1000萬大關，同比增長21％。
3月10日的墜機事件將這家航空公司帶到了歷史轉折處，墜機事件后，各國旅客對搭乘其航班均表達了擔憂。
埃塞俄比亞航空集團首席執行官TewoldeGebreMariam在接受《財經》記者采訪時表示，目前埃塞航空正在做三件事：進行事故調查、做好家屬工作以及保障公司日常運營。
同時，埃塞航空方面表示，鑒于埃塞航空長期優良的安全記錄和事故初步調查報告的出爐，旅客信心依舊在。
記者在埃塞俄比亞首都亞的斯亞貝巴的機場發現，等待轉機前往非洲其他國家的中國人、日本人、韓國人、非洲人、歐洲人絡繹不絕。在這繁忙的背后，埃塞航空的高速發展是否可持續？非洲航空市場會走向何處？
崛起之路
作為世界最不發達的國家之一，埃塞俄比亞以農牧業為主，工業基礎薄弱。
埃塞俄比亞人民革命民主陣線執政后，經濟建設成為了重點。2005年以來，埃塞俄比亞政府加大農業投入，大力發展新興產業、出口創匯型產業、旅游業和航空業，經濟保持8％以上高速增長。
由于埃塞俄比亞長期實行外匯管制，要想獲得大量外匯，發展航空業是一個不錯的選擇，因為全球航空業采用美元結算。
在這個背景下，1945年底國營航空公司埃塞俄比亞航空成立。
近十年是埃塞航空發展最快的時期。2008/2009財年，埃塞航空擁有36架飛機，目的地拓展至56處。2008/2009財年埃塞航空營收首次突破10億美元，達11.59億美元；利潤首次突破了1億美元，達1.28億美元。
此后，埃塞航空更是加快了擴張的步伐。2012/2013財年，埃塞航空引進飛機數達10架之多。
就在飛機引進數創新高的這一年（2012年），埃塞航空成為非洲首家接收并運營波音787夢想客機的航空公司，也是全球第三家接收波音787的航空公司。
埃塞航空對于新機型的渴望一直沒有中斷。2016年，埃塞航空又接收了空客A350 XWB客機，成為非洲首家接收該機型的航空公司。
截至2018年底，埃塞航空總運營機隊數達111架，機隊規模已超中國第四大航空司——海南航空的一半。埃塞航空機隊涵蓋了A350、B787、B737MAX等全球最新機型。同時，埃塞航空另有83架飛機等待交付。
中國元素
在政府的護持下，埃塞航空走出了埃塞特色的發展之路。
不斷擴張是埃塞航空發展的一大模式。依托地緣優勢，埃塞航空將東非大城市亞的斯亞貝巴打造成了非洲門戶。埃塞航空積極開拓美國、加拿大、歐洲、中東、中國、日本等航線，力圖打造非洲與世界的樞紐。
除打造樞紐外，埃塞航空知道憑借一己之力無法向全球擴張，因此埃塞航空尋求加入航空聯盟。2011年12月加入了全球最大的航空聯盟——星空聯盟。
同時，伴隨“一帶一路”、中非大發展契機，埃塞航空在中國進行了廣泛的布局。埃塞航空目前在中國已有五個目的地——北京、香港、上海、成都和廣州。
但埃塞航空并不滿足于此。TewoldeGebremalam稱，將會增加中國的航線和班次。例如在即將召開的“一帶一路”峰會期間，埃塞航空將與重慶、鄭州兩機場簽署貨運協議。同時，埃塞航空也尋求開通深圳—亞的斯亞貝巴航線。
有了航線網絡，并不代表可以盈利，要想盈利就要有源源不斷的客源。
獲得客源的首要一點就是提高安全率。眾所周知，由于經濟的落后，非洲航空安全率一直很低。為了改變這種現狀，埃塞航空將安全作為最高準則。
在埃塞航空公司、機庫乃至每位員工名片后，隨處可見埃塞航空標語“Safety is our first prioriy”（安全高于一切）。
安全意識深入人心的同時，實力也需要跟上。埃塞航空擁有非洲第一所飛行學校，主要負責培養飛行員、機械師和乘務員和其他教學保障任務。學員每周都要進行兩次嚴格的考試。
在埃塞航空的飛行員培訓基地中，埃塞航空購置了7臺飛行模擬器，涵蓋了B757/767、B737、B737MAX、A350、B777、B787和龐巴迪Q400機型。一臺飛行模擬器的售價不亞于一臺真飛機，有的甚至超過真飛機。
此舉也讓埃塞航空保持了良好的安全記錄。自1970年以來，埃塞航空僅發生四起空中事故（含今年的墜機事件）。這個記錄要好過英航、法航和美聯航。
北京城建集團有限責任公司埃塞俄比亞分公司總經理賀志強向《財經》記者回憶，以前搭乘非洲其他航空公司航班總會遭遇粗暴對待，例如凌晨在0攝氏度候機室等待，中國旅客多次抗議無果。而在埃塞航空這邊不會遭遇這些。
有好的服務也遠遠不夠，較低的票價更是埃塞航空能獲得客源的重要法則。在坦桑尼亞開設旅行社的江蘇乘客告訴《財經》記者，到非洲內陸有很多航空公司，例如阿提哈德航空、南非航空等，但是埃塞航空是價格最低的。同樣商務艙，埃塞航空可以賣到1萬元人民幣，而阿提哈德等都要賣到2萬－3萬元人民幣。
TewoldeGebremalam認為，除了上述因素外，埃塞航空成為非洲最大的航空公司與中國有著密切關系。
中國援建非洲項目不僅為埃塞航空帶來了源源不斷的客源，同時，援建也幫助埃塞航空做大做強。中國交通建設股份公司、北京城建集團有限責任公司、中國航空工業集團公司（下稱“中航工業”）等紛紛投入建設。
例如亞的斯亞貝巴寶利國際機場改擴建項目就由中國交通建設股份公司承建。該項目于2015年1月開工，2018年投入使用。建成后機場客運量達每年600萬人次，成為非洲第一大機場。
中航工業和埃塞航空在航空領域合作更為緊密，例如中航工業幫助埃塞航空建立了機庫。目前埃塞航空擁有6個機庫，從事機身、引擎和附件（飛機上的小型配件）維修。埃塞航空不僅能在這些機庫中為自己維修，同時也能為第三方服務，客戶遍布非洲、中東、俄羅斯等。
中國不僅為埃塞航空事業發展輸出了技術，更是為埃塞航空帶來了發展理念。TewoldeGebremalam表示，埃塞航空借鑒了中國五年發展計劃的模式。埃塞航空建立了十五年的發展規劃——2025愿景，并且五年做一次更新。
集百家之長，埃塞航空探索著非洲航空發展的新模式。
多重挑戰
埃塞航空在過去十年運營中，保持年均25％的增長率。2017/2018財年，埃塞航空引進了14架飛機，平均每月一架。同時，多個關鍵數據也突破歷史紀錄。
埃塞航空2017/2018財年客運量達1060萬人次，首次突破1000萬大關，同比增長21％。埃塞航空2017/2018財年營業收入37億美元，同比增長43％，創下歷史新高；同期，該公司利潤2.33億美元，同比增加400萬美元。
然而這種高速增長能否持續？埃塞航空也面臨重重挑戰。
為了應對埃塞航空的快速擴張，毛里求斯航空、南非航空、盧旺達航空和肯尼亞航空四家航空公司意圖組建非洲航空聯盟來對抗埃塞航空。
盧旺達航空、肯尼亞航空處于東非，南非又是非洲另一個重要樞紐，一旦聯盟成立，對埃塞航空來說可謂打擊不小。
除了非洲本土航空的對抗，中東的阿提哈德航空也對非洲市場虎視眈眈。目前阿提哈德航空也學習埃塞航空，采取低價策略進一步擴展自己的市場。
非洲市場的封閉也是埃塞航空快速發展的絆腳石。TewoldeGebremalam指出，非洲各國政府對航空市場仍不開放。
由于非洲各國政治原因，非洲各國對于航空業采用封閉策略，比如有時候從東非飛到西非還要去歐洲中轉一次。
為此，非洲聯盟呼吁讓非洲天空更加開放，并提出了非洲單一航空運輸市場。所謂非洲單一航空運輸市場，就是非洲的航空公司可以在任意兩座非洲城市開通航線，不需要回本國再中轉。
非洲的基礎建設簡陋、高油價、政府的高稅收同樣制約著埃塞航空的發展。
埃塞航空也在積極應對這些問題，例如入股其他航空公司。埃塞航空通過與當地政府合資的方式成功入股了乍得航空、馬拉維航空和剛果航空，埃塞航空雖然沒有控股權，但是負責所有運營。此舉不僅拯救了瀕于倒閉的他國國營航空公司，同時又為埃塞航空擴張了非洲網絡。
