作為應(yīng)對空客A320neo系列壓力“趕鴨子上架的”產(chǎn)品，盡管波音737max連續(xù)事故全球停飛之后依然是世界窄體機(jī)領(lǐng)域的霸主（畢竟無論是MS21還是C919在可預(yù)見的時間段內(nèi)確實(shí)難以與737系列競爭）但“趕鴨子上架”這種事在航空領(lǐng)域的惡名已經(jīng)是廣為人知。但是最近波音又想用老飛機(jī)升級換代趕工爭訂單，這次的小白鼠是澳大利亞。
quantas因?yàn)槟壳按刮彩且恢淮蠖粦蚍Q為袋鼠航
澳大利亞quantas航空在2018年3月開通了珀斯到倫敦的超遠(yuǎn)程直飛航線，意想不到的大獲成功，據(jù)稱一年來上座率都在90%左右，讓quantas賺的盆滿缽滿。但畢竟珀斯是在澳大利亞西南部而非悉尼墨爾本所在的東部，因此quantas希望在2023年獲得一款超遠(yuǎn)程客機(jī)直飛悉尼到倫敦。這個航班預(yù)計飛行時間長達(dá)21小時，大圓距17016千米，實(shí)際飛行距離要在18000千米左右。目前空客在新加坡——紐約航線上的A350-900ulr超遠(yuǎn)程客機(jī)被認(rèn)為尺寸略小，因此目前是空客提出的以目前已經(jīng)交付的A350-1000客機(jī)的增程改裝型A350-1000ulr和波音還在研制中的波音777-8中競爭。 （波音制造出了兩架777-9,777-8可以看作777-9的縮短高航程版。）
目前下線準(zhǔn)備試飛的是大一點(diǎn)但航程小一點(diǎn)的777-9
對于大部分經(jīng)濟(jì)艙乘客而言，乘坐價格更為高昂但也省不了幾個小時還連續(xù)十幾個小時困在飛機(jī)上的超遠(yuǎn)程航班并不比乘坐中轉(zhuǎn)航班合算，但對于一些商務(wù)乘客則或許是另一番景象。昔日最遠(yuǎn)的新加坡到紐約航班在A340-500直飛時代即便是采用全商務(wù)艙布置，依然難以回本，但是在21世紀(jì)第二個十年，至少在航空公司層面，事態(tài)似乎有所改觀。
A350ULR的航線
曾經(jīng)受限于發(fā)動機(jī)與飛機(jī)材料、自身重量限制，超遠(yuǎn)程航班更多的是一種象征性意義，航空公司開通航線的性價比不高。在現(xiàn)代科技加持下，飛機(jī)自重降低，油耗下降，商載提高，只要上座率尚可，則超遠(yuǎn)程航班可以回本，甚至有較好的盈利。這種航線主要面向?qū)τ趦r格不是特別敏感但更重視飛行品質(zhì)與時間的乘客——這也是新航選擇商務(wù)艙+超級經(jīng)濟(jì)艙，取消新—紐直飛航線經(jīng)濟(jì)艙的原因。昔日以高航程著稱的777-200LR和A340-500銷售情況都不好，但現(xiàn)在無論是787還是A350，在 尺寸與前兩款飛機(jī)相當(dāng)?shù)那闆r下，非延程版本都接近昔日的延程版本。
目前傳統(tǒng)版A350-1000已經(jīng)開始交付
作為經(jīng)典波音777的改進(jìn)型，777-X的改動頗多，甚至可以看作半架新飛機(jī)，但在近日，原本在6月底即將首飛的777-X的基本款——波音777-9卻爆出來被寄予厚望的GEX發(fā)動機(jī)存在缺陷，可能會延遲交付。
空客方面，在傳統(tǒng)觀念下，一款飛機(jī)的機(jī)體長度略短款適合改為增程型，（比如上一代A320系列航程最遠(yuǎn)的是最短的A318）但隨著A321NEOLR的成功，這一傳統(tǒng)觀點(diǎn)被打破——一款飛機(jī)中較長的版本只要動力足夠，其實(shí)增加油箱延程的效果反而因?yàn)檩d客量大而更有效率優(yōu)勢。甚至A321NEO系列還可能在未來有需要的情況下推出XLR版本（相當(dāng)于ULR）替代昔日的波音757之余可以搶占一部分767的市場。
與第一代320系列最短的A318航程最長不同，NEO時代A321也推出高航程版本
距離航線轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)時間還有4年，雖然空客A350-1000ULR推出肯定比777-8ER（小編瞎編的代號，也可能是777-8LR）更早，但是畢竟澳大利亞是五眼聯(lián)盟中的一員，會不會關(guān)鍵時刻伙同波音用這個翼尖小翼能折疊的不完善新品坑掉相對穩(wěn)妥的A350-1000ULR，還未可知。只是這些年，波音趕鴨子上架坑自己的事太多了——先是787為了比A350早交付趕工結(jié)果那么多毛病，弄得停飛，后來是737max摔了兩架全球停飛，這款著急要碾壓A350的777X，會不會步他們的后塵，大家且耐心觀望。
