作為全球規模最大的航空類展會，逢單數年份舉辦的巴黎航展和逢雙數年份舉辦的范保羅航展一直被看作全球航空制造業的晴雨表，也是各家制造商的重要“戰場”。

隨著2019年巴黎航展專業日進入尾聲，各家制造商也陸續交上答卷。先看看各家成績如何：

可以看到，傳統的兩大巨頭競爭依然激烈，而ATR獲得超過100架訂單的成績也十分顯眼。

法國空中支線飛機公司（ATR）是由法國空客和意大利萊奧納多合資成立的渦槳支線飛機制造商。作為巴黎航展的另一位“東道主”，獲得了來自北歐航空租賃的105架ATR -600系列訂單，包括35架確認訂單、35架意向訂單和35架選擇購買權，價值超過20億美元。

而其最新的ATR42-600S機型，也成功獲得大溪地航空、Elix航空租賃等三家啟動用戶。

ATR42-600S是ATR42-600機型的短距起降（STOL）版，可在800米短跑道上起降，使得一些硬件條件較差的機場的旅客，也可以體驗到相對更大、更舒適的機型。

相信不少讀者會注意到，最近一段時間小圈經常提起ATR這家公司。

航旅圈了解到，雖然ATR在巴黎航展上并未宣布，不過全新升級的ATR -600系列飛機已經獲得了首個來自中國客戶的訂單，如果順利的話，明年上半年就可以看到它重返中國運營的身影。

· ATR如何看中國市場

根據ATR的預測，未來20年內，中國對渦槳飛機的需求量將達1100架，這些飛機將服務中國高速發展的支線航空和通航短途運輸領域。到2037年，100座以下支線航空市場的規模將比現在大8倍。

其中約300架渦槳飛機（包括70架50座機型和230架70座機型）將連通200個支線機場，產生近700條新航線。

而800架30座的渦槳飛機將服務于中國通航短途運輸市場，連接超過300個通航機場和許多支線機場，開辟近1500條新航線。

這樣的預測，與目前渦槳飛機在中國的使用現狀，還是存在不少需要增長的空間，這與目前國內支線的尷尬境遇不無關系。

航旅圈曾在發布的一篇文章中分析，歐美的支線經驗對于國內來說可能只是一塊“大餅”。美國的交通工具飛機是主流，而我們的主流交通工具則是高鐵，我國鐵路年客運量是美國的70倍左右。

而對于國內支線市場是否面臨著高鐵的沖擊，ATR則給出了他們的答案——支線和短途運輸可以對高鐵形成補充。

從上圖可以看出，目前國內已建成和已規劃的高速鐵路主要連接人口聚集的大型城市，并能輻射高鐵線路上的中小型城市。而對于不在高鐵路網內，尤其是西南、新疆和內蒙地區的中小型城市，他們需要通過支線或通航的聯結而納入更廣泛的航空和鐵路網絡。

ATR認為，在連接中小型城市和大型城市的支線航線和通航短途運輸中，由于航程短，噴氣飛機的速度優勢無法發揮，飛行時間僅比渦槳飛機少10-15分鐘，但油耗大、且高頻次的起降極大地提高了噴氣飛機發動機的維修成本。

實際上我們也確實看到，目前國內的支線航線（多使用噴氣飛機），即使有著比干線航線更高的基準運價，仍然需要大量的政府補貼才能維持運營。

對于連接國內的中小型城市和大型城市，ATR認為80座以下的飛機更能保證良好的航班頻率和適當的經濟效益，從而支持可負擔得起的票價，大幅度減少補貼。

ATR市場營銷主管伯蘭特·帕彭稱，中國航司都擁有巨大的噴氣飛機機隊，干線航線無法完全消化這些運力，因此不少噴氣飛機被投放到600公里以內的支線市場。但國內也開始認識到，（依靠補貼）是不可持續的，在不同的市場上使用合適運力的機型，才能實現更經濟的運行。

對于ATR將回歸大陸市場，你期待ATR飛機給國內支線和短途通勤市場、或是給旅客出行帶來哪些改變？