彼時(shí)，波音在行業(yè)內(nèi)處于龍頭地位，洛克希德·馬丁公司和麥克唐納·道格拉斯公司（又稱“麥道”）緊隨其后。
當(dāng)時(shí)，在波音的眼中，空客不過是靠著歐洲幾家政府的投資生存下來，曇花一現(xiàn)的產(chǎn)物。然而，伴隨著洛克希德·馬丁公司和麥道相繼退出，不斷壯大的空客終于和波音迎面撞在了一起。
1974年范堡羅航展上的法國航空法航空中客車A300B2客機(jī)。圖/維基百科
成立于1916年的波音，歷經(jīng)了一戰(zhàn)、大蕭條時(shí)期以及二戰(zhàn)，最終存活下來。“緊跟政府政策”成為當(dāng)時(shí)弱小波音的生存哲學(xué)。
它通過不斷為美國政府供貨，來尋求一席生存之地。
到60年代，伴隨著波音商用飛機(jī)業(yè)務(wù)的不斷擴(kuò)大，曾經(jīng)抱緊美國政府大腿的波音，搖身一變成為穩(wěn)出口、穩(wěn)就業(yè)的重點(diǎn)企業(yè)。
波音公司總部。圖/維基百科
空客成長的70年代，正值“歐洲一體化”思潮盛行之時(shí)。
這家由法國、西德、西班牙和英國聯(lián)合創(chuàng)辦的公司，從一開始就被賦予歐洲復(fù)興的特殊意涵。在政府人力、物力的特殊支持下，很快發(fā)展為航空領(lǐng)域的巨無霸。
上世紀(jì)80年代，空客推出A320，與波音737展開市場競爭，最終在市場上站住腳跟。之后，空客推出A380，直接挑戰(zhàn)了波音747在巨型飛機(jī)市場上的霸權(quán)。
空中客車A380。
兩家巨頭不斷開發(fā)新機(jī)型進(jìn)行近身肉搏。
為應(yīng)對(duì)波音787，空客開發(fā)出A350。2010年，空客公布新機(jī)型A320neo，短時(shí)間內(nèi)該機(jī)型就獲得了超5000架訂單。
當(dāng)美國航空公司決定大批量購買A320neo時(shí)，戰(zhàn)火燒到自家院子的波音決定反擊。于是，波音在倉促中，推出了更加省油的737MAX。
中國國際航空的波音737 MAX于北京首都國際機(jī)場。圖/維基百科
2004年，空客的銷售額超越了波音。此后，兩家此消彼長，競爭激烈。
對(duì)于空客來說，此次波音空難不失為一個(gè)競爭的好機(jī)會(huì)。然而，不論是波音還是空客，幾十年來總能從負(fù)面中全身而退。
2005年的巴黎航空展上，空客宣布，將延期交付第一批A380巨型珍寶客機(jī)。這次延期交貨給空客帶來了巨大的經(jīng)濟(jì)損失，其必須向相關(guān)的航空公司客戶賠償幾千萬美元。
A380與波音747差異。圖/維基百科
與此時(shí)的波音類似，盡管陷入困境，但雄厚的實(shí)力使空客長時(shí)間的消耗成為可能。
此外，追逐利潤的航空公司，不可能花費(fèi)時(shí)間排在其中一家公司的長隊(duì)后面，等待漫長的飛機(jī)交付。
兩大巨頭在不斷的競爭中，依靠先進(jìn)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)和雄厚的財(cái)力、市場占有率，形成了心照不宣的市場法則：眾多航空公司在二者之外幾乎別無選擇——這或許才是他們雄厚實(shí)力的最佳體現(xiàn)。
在看似激烈的角逐背后，巨頭形成了特殊的競爭默契。當(dāng)彼此都無法在短期內(nèi)搶占對(duì)方的全部市場，在實(shí)力的此消彼長之間，兩家公司總會(huì)有或多或少的訂單找上門來。
畢竟，兩家控制了全球近九成的市場份額，大部分航空公司處于非波音即空客的狹窄選擇渠道之間。
空客NEO和波音MAX。圖/mba
此時(shí)我們便很難說清楚，兩大巨頭激烈的競爭背后，究竟是利用更好的服務(wù)獲取市場以擊敗對(duì)手，還是為了不落下風(fēng)，從而以犧牲服務(wù)的某些方面為代價(jià)，為競爭而競爭。
所以，當(dāng)聽到波音早已知道飛機(jī)的MCAS 系統(tǒng)存在問題，卻有推遲到 2020 年再去解決的打算時(shí)，我們都不應(yīng)該驚訝于它所具備的勇氣。
中國航企還會(huì)繼續(xù)買波音嗎？
伴隨著大韓航空和國際航空集團(tuán)訂單的到來，波音將一步步從空難泥沼中脫出身來。假以時(shí)日，當(dāng)禁令解除，兩次空難被記入空難史，波音仍將是空客最有力的競爭對(duì)手。
早在本月初，就有消息顯示，波音與中國的航空公司，正在進(jìn)行中國航空公司史上最大的寬體客機(jī)訂單談判，交易客機(jī)數(shù)量為100架。
盡管該談判項(xiàng)目目前沒有交易意向，但是這一消息仍使得波音股價(jià)上漲。
圖/東方財(cái)富網(wǎng)
新世紀(jì)頭十年，波音、空客已開始將戰(zhàn)場轉(zhuǎn)移到亞洲。中國如今的民航市場，兩大巨頭占了近九成的市場份額。
2006 年，當(dāng)空客決定將 A320 總裝線落戶天津時(shí)，波音曾將其視為“以技術(shù)換市場”的雕蟲小技。
然而，自 2008 年投產(chǎn)以來，天津總裝線交付的 A320 系列飛機(jī)已超過200 架。數(shù)據(jù)顯示，自2010年起，空客連續(xù)五年向中國交付新飛機(jī)超200架。
顯然，空客的策略取得了極大成功。
空客天津A320總裝廠房。圖/第一財(cái)經(jīng)
2016年，波音第一次將737的生產(chǎn)系統(tǒng)延伸到海外，最終落戶浙江舟山。
這家優(yōu)秀的美國企業(yè)，一直是美國出口的中流砥柱，特朗普將其譽(yù)為“用自家人，買自家貨”的代表。
盡管其堅(jiān)持將生產(chǎn)線放在美國國內(nèi)，但出于搶占市場的需要，波音也開始了在中國的生產(chǎn)線布局。
在波音的預(yù)測中，未來二十年中國將需要超過6000架飛機(jī)，且成為唯一一個(gè)總值超萬億美元的市場。
雖然在空難之后，中國率先禁飛，然而中國航空公司與波音的談判證明，中國市場對(duì)于波音不可謂不是一個(gè)轉(zhuǎn)機(jī)。
只是此時(shí)的中國市場對(duì)于波音，已經(jīng)不是七十年代波音剛剛進(jìn)入時(shí)的境況。
中國南方航空波音787。圖/維基百科
上世紀(jì)七十年代，我國開始自主研發(fā)大飛機(jī)運(yùn)10，并最終于1980年試飛成功。
當(dāng)時(shí)，正值波音、麥道等公司進(jìn)入中國市場。面對(duì)量產(chǎn)需要的巨大資金投入，國內(nèi)確立了“造不如買，買不如租”的方針。
最終，運(yùn)10 項(xiàng)目下馬，曾經(jīng)生產(chǎn)運(yùn)10的生產(chǎn)線被改造成麥道的生產(chǎn)線。1997年，麥道被波音收購，其責(zé)令位于上海的麥道公司生產(chǎn)線全部拆除。
自此，中國第一架仿波音707設(shè)計(jì)的大飛機(jī)，其生產(chǎn)線最終由波音公司全部拆除。由此，中國國內(nèi)大飛機(jī)的空白，被波音和空客填補(bǔ)。
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