加拿大溫哥華機(jī)場。
連續(xù)兩起空難，將波音推上了風(fēng)口浪尖。到目前為止，波音或?qū)轱w機(jī)改名洗白等消息滿天飛。
但災(zāi)難至今，其尚未公布任何有關(guān)死難者賠償?shù)姆桨福参淳痛俗龀鲇嘘P(guān)回應(yīng)。
1986年，央視播放了波音公司投放的廣告。
在廣告中，舒適、便捷的波音客機(jī)已經(jīng)為服務(wù)中國人民做好了準(zhǔn)備。
在結(jié)尾處，最大限度的迎合了中國人追求大團(tuán)圓的心理需求：美國波音飛機(jī)公司，使人們歡聚一堂。
央視的波音廣告。
時(shí)間往前一年，波音在兩個(gè)月內(nèi)連摔了三架飛機(jī)。
1986年，日本全日航空公司與波音簽署了一份令人匪夷所思的大合同，合同金額超10億美金。
說這份合同匪夷所思，是因?yàn)樵趧倓傔^去的1985年，波音在日本遭受了巨大的挫折。一架波音747從東京羽田機(jī)場起飛，在前往大阪的途中發(fā)生撞山事故，造成520人遇難。
事故飛機(jī)JA8119，機(jī)型為波音747SR-46。圖/維基百科
1985年6月至8月，短短數(shù)月，波音遭遇了三起空難事故，日本的波音747空難即為其中之一。
幾乎所有人都認(rèn)為，空客將搶走全日航空的訂單時(shí)，最后勝出的卻是波音。
去年10月至今，波音在五個(gè)月內(nèi)接連發(fā)生兩起空難，造成346人遇難。
本月17日，巴黎航展開幕首日，波音開局不利。在老對(duì)手空客拿到123架飛機(jī)訂單和選項(xiàng)的同時(shí)，波音一無所獲。
然而，大韓航空隨后送上大單，打破了波音兩個(gè)月沒有訂單的尷尬�？针y涉事飛機(jī)波音737MAX或?qū)⒂瓉砹藝H航空集團(tuán)（IAG）數(shù)量達(dá)200架的巨額訂單。
圖/觀察者網(wǎng)
不論從遇難人數(shù)還是空難發(fā)生的頻率，此次危機(jī)都不是波音“摔”得最慘的一次。
自1945年開展民航業(yè)務(wù)以來，“摔跤”無數(shù)的波音總能在危機(jī)中全身而退。
不管輿論如何渲染波音此次遇上的麻煩，當(dāng)巴黎航展上波音訂單荒終結(jié)的消息，伴隨光纖信號(hào)傳遍世界，災(zāi)難的陰影將在不日之后逐漸消散。
波音依舊是航空巨頭波音。只是那些連接在遇難乘客背后的家庭，從此支離破碎，物是人非了。
空難過后：損失只是暫時(shí)的
空難過后，波音迎來了一段苦日子。
3月份，埃航客機(jī)波音737MAX8失事后，中國率先停飛了該機(jī)型。伴隨著第一塊多米諾骨牌倒下，全球共有53國發(fā)出了禁飛令。
波音737 MAX 8型客機(jī)。圖/維基百科
在老家美國，特朗普曾盛贊波音為民族企業(yè)的良心，此次他頂住來自華爾街的壓力，也下了禁令。
隨之而來的，是來自航空公司取消訂單和索賠的消息。
印度尼西亞獅子航空公司消息稱，該公司計(jì)劃終止與波音公司簽訂的737MAX訂單。該訂單共涉及222架飛機(jī)，價(jià)值約220億美元。
此后，挪威航空提出，向波音索賠飛機(jī)閑置損失，中國多家航空公司也提出了索賠申請(qǐng)。
最頭疼的是，跟隨停飛的737MAX一起“被失業(yè)”的機(jī)長們，也對(duì)波音提起集體訴訟。
他們認(rèn)為波音掩飾了該飛機(jī)的瑕疵，自停飛以來，給他們?cè)斐闪司薮笮劫Y和其他損失，以此向波音尋求數(shù)百萬美元的賠償。
圖/中國新聞網(wǎng)
對(duì)于波音來說，麻煩才剛剛開始。
數(shù)據(jù)顯示，截至2019年2月底，737MAX累計(jì)獲得訂單5012架，但仍有4636架尚未交付。未交付的訂單價(jià)格約為4543億美元，折合人民幣超3萬億元。
波音737系列，民航歷史上最成功的窄體客機(jī)之一。
自六十年代交付使用以來，至今累計(jì)生產(chǎn)超過10000架，且仍有5000多架等待交付。737MAX作為該系列最后一款改進(jìn)型飛機(jī)，對(duì)波音的重要性不言而喻。
下線的首架737 MAX 8被命名為“倫敦精神”號(hào)。圖/維基百科
如此巨大的訂單和銷量，說該系列客機(jī)關(guān)乎波音帝國的性命，也不為過。
空難發(fā)生之后一周，波音的股票市值跌幅超10%，市值蒸發(fā)近300億美元。然而，華爾街仍有分析師認(rèn)為波音供需前景向好。事實(shí)正是如此，埃航失事三天之后，波音股價(jià)小幅上漲0.46%。
這并非個(gè)例。2013年，波音“夢(mèng)想”客機(jī)因鋰電池問題，曾被美國和歐洲禁飛，隨后波音股價(jià)應(yīng)聲下跌6.5%。幾天之后股價(jià)隨即出現(xiàn)反彈，至當(dāng)年底累計(jì)上漲了97%。
有輿論預(yù)測，波音的損失將達(dá)到數(shù)千億美元。
顯然，如此巨大的損失須有一個(gè)前提，即目前尚未交付的737MAX訂單全部流產(chǎn)。然而，目前的情況表明，這幾乎不可能發(fā)生了。
巴黎航展首日波音零訂單。
當(dāng)巴黎航展上波音陷入困境，空客以123:0占據(jù)上風(fēng)，波音正被人戴上“盛極而衰典型案例”的帽子時(shí)，大韓航空和國際航空集團(tuán)（IAG）再次證明，波音百年老店積攢的口碑，不是一兩次事故就能顛覆的。
盡管目前波音的訂單仍處于負(fù)增長狀態(tài)，但大韓航空的訂單打破了波音自4月以來的訂單荒，IAG帶來的200架737MAX訂單意向，更為如今處于風(fēng)口浪尖的“黑名單”機(jī)型注入了市場自信。
除波音股價(jià)應(yīng)聲增長3%之外，這或許是737MAX為重新獲取市場信任邁出的第一步。
許多人對(duì)波音最直白的理解，或許還局限在737、747這些耳熟能詳?shù)目蜋C(jī)。
稍加了解，當(dāng)認(rèn)識(shí)到登月的阿波羅號(hào)、航天飛機(jī)以及國際空間站……都是波音的作品時(shí)，很少人還會(huì)相信波音會(huì)就此垮掉。即使波音在正常的損失之外，預(yù)測還將支付高達(dá)10億美金的遇難家屬賠償金。
1971年阿波羅15號(hào)拍攝的阿波羅月球車。制造商為波音和通用汽車。圖/維基百科
波音并非一枝獨(dú)秀。在過去四十年，行業(yè)超40%的份額屬于波音，還有超40%的份額則屬于空客。
兩巨頭競爭的四十年，各自取得了不可撼動(dòng)的地位。他們由空難帶來的負(fù)面“口碑”，遲早會(huì)被市場忘得一干二凈。
對(duì)于全球大部分航空公司來說，選擇這兩家巨頭的生意，無疑是最優(yōu)解。
有恃無恐的兩巨頭
1970年空中客車成立時(shí)，世界民航飛機(jī)制造、銷售的蛋糕主要被美國公司瓜分。
中國航空網(wǎng) www.k6050.com
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