加拿大溫哥華機場。

連續兩起空難，將波音推上了風口浪尖。到目前為止，波音或將為飛機改名洗白等消息滿天飛。

但災難至今，其尚未公布任何有關死難者賠償的方案，也未就此做出有關回應。

1986年，央視播放了波音公司投放的廣告。

在廣告中，舒適、便捷的波音客機已經為服務中國人民做好了準備。

在結尾處，最大限度的迎合了中國人追求大團圓的心理需求：美國波音飛機公司，使人們歡聚一堂。

央視的波音廣告。

時間往前一年，波音在兩個月內連摔了三架飛機。

1986年，日本全日航空公司與波音簽署了一份令人匪夷所思的大合同，合同金額超10億美金。

說這份合同匪夷所思，是因為在剛剛過去的1985年，波音在日本遭受了巨大的挫折。一架波音747從東京羽田機場起飛，在前往大阪的途中發生撞山事故，造成520人遇難。

事故飛機JA8119，機型為波音747SR-46。圖/維基百科

1985年6月至8月，短短數月，波音遭遇了三起空難事故，日本的波音747空難即為其中之一。

幾乎所有人都認為，空客將搶走全日航空的訂單時，最后勝出的卻是波音。

去年10月至今，波音在五個月內接連發生兩起空難，造成346人遇難。

本月17日，巴黎航展開幕首日，波音開局不利。在老對手空客拿到123架飛機訂單和選項的同時，波音一無所獲。

然而，大韓航空隨后送上大單，打破了波音兩個月沒有訂單的尷尬。空難涉事飛機波音737MAX或將迎來了國際航空集團（IAG）數量達200架的巨額訂單。

圖/觀察者網

不論從遇難人數還是空難發生的頻率，此次危機都不是波音“摔”得最慘的一次。

自1945年開展民航業務以來，“摔跤”無數的波音總能在危機中全身而退。

不管輿論如何渲染波音此次遇上的麻煩，當巴黎航展上波音訂單荒終結的消息，伴隨光纖信號傳遍世界，災難的陰影將在不日之后逐漸消散。

波音依舊是航空巨頭波音。只是那些連接在遇難乘客背后的家庭，從此支離破碎，物是人非了。

空難過后：損失只是暫時的

空難過后，波音迎來了一段苦日子。

3月份，埃航客機波音737MAX8失事后，中國率先停飛了該機型。伴隨著第一塊多米諾骨牌倒下，全球共有53國發出了禁飛令。

波音737 MAX 8型客機。圖/維基百科

在老家美國，特朗普曾盛贊波音為民族企業的良心，此次他頂住來自華爾街的壓力，也下了禁令。

隨之而來的，是來自航空公司取消訂單和索賠的消息。

印度尼西亞獅子航空公司消息稱，該公司計劃終止與波音公司簽訂的737MAX訂單。該訂單共涉及222架飛機，價值約220億美元。

此后，挪威航空提出，向波音索賠飛機閑置損失，中國多家航空公司也提出了索賠申請。

最頭疼的是，跟隨停飛的737MAX一起“被失業”的機長們，也對波音提起集體訴訟。

他們認為波音掩飾了該飛機的瑕疵，自停飛以來，給他們造成了巨大薪資和其他損失，以此向波音尋求數百萬美元的賠償。

圖/中國新聞網

對于波音來說，麻煩才剛剛開始。

數據顯示，截至2019年2月底，737MAX累計獲得訂單5012架，但仍有4636架尚未交付。未交付的訂單價格約為4543億美元，折合人民幣超3萬億元。

波音737系列，民航歷史上最成功的窄體客機之一。

自六十年代交付使用以來，至今累計生產超過10000架，且仍有5000多架等待交付。737MAX作為該系列最后一款改進型飛機，對波音的重要性不言而喻。

下線的首架737 MAX 8被命名為“倫敦精神”號。圖/維基百科

如此巨大的訂單和銷量，說該系列客機關乎波音帝國的性命，也不為過。

空難發生之后一周，波音的股票市值跌幅超10%，市值蒸發近300億美元。然而，華爾街仍有分析師認為波音供需前景向好。事實正是如此，埃航失事三天之后，波音股價小幅上漲0.46%。

這并非個例。2013年，波音“夢想”客機因鋰電池問題，曾被美國和歐洲禁飛，隨后波音股價應聲下跌6.5%。幾天之后股價隨即出現反彈，至當年底累計上漲了97%。

有輿論預測，波音的損失將達到數千億美元。

顯然，如此巨大的損失須有一個前提，即目前尚未交付的737MAX訂單全部流產。然而，目前的情況表明，這幾乎不可能發生了。

巴黎航展首日波音零訂單。

當巴黎航展上波音陷入困境，空客以123:0占據上風，波音正被人戴上“盛極而衰典型案例”的帽子時，大韓航空和國際航空集團（IAG）再次證明，波音百年老店積攢的口碑，不是一兩次事故就能顛覆的。

盡管目前波音的訂單仍處于負增長狀態，但大韓航空的訂單打破了波音自4月以來的訂單荒，IAG帶來的200架737MAX訂單意向，更為如今處于風口浪尖的“黑名單”機型注入了市場自信。

除波音股價應聲增長3%之外，這或許是737MAX為重新獲取市場信任邁出的第一步。

許多人對波音最直白的理解，或許還局限在737、747這些耳熟能詳的客機。

稍加了解，當認識到登月的阿波羅號、航天飛機以及國際空間站……都是波音的作品時，很少人還會相信波音會就此垮掉。即使波音在正常的損失之外，預測還將支付高達10億美金的遇難家屬賠償金。

1971年阿波羅15號拍攝的阿波羅月球車。制造商為波音和通用汽車。圖/維基百科

波音并非一枝獨秀。在過去四十年，行業超40%的份額屬于波音，還有超40%的份額則屬于空客。

兩巨頭競爭的四十年，各自取得了不可撼動的地位。他們由空難帶來的負面“口碑”，遲早會被市場忘得一干二凈。

對于全球大部分航空公司來說，選擇這兩家巨頭的生意，無疑是最優解。

有恃無恐的兩巨頭

1970年空中客車成立時，世界民航飛機制造、銷售的蛋糕主要被美國公司瓜分。
　
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