所以我們會看到，橫向對比中國機場和國外機場商業面積的占比，我們基本上還是比較偏低的。我們可以投入的面積少，自然對于整個收入的創造就會低，這是面積本身的問題。

圖：國內外機場商業面積對比

但是我們可以看到，本身有一個好趨勢，智能化是非常好的空間，我們有了很多智能化的手段之后，過去很多非保障型的空間其實是可以拿來利用的，同樣的面積過去分了5%給商業，將來可以有更多的空間釋放出來靈活配比。尤其對于一些新機場，在投建的時候，到底怎么做面積分布，這本身是一個可以值得考慮的問題。

另外的角度，結合剛剛說的趨勢，隨著中國將來航空出行越來越成熟，過去我們大家去坐飛機的時候都有一個體驗，我們可能會想要提前2個小時出發，因為害怕趕不上飛機，現在很多人出差多了之后，都會掐點過去。

總的時間上會減少在機場停留的時間，因為過去2個小時的時候，有大量的時間是在登機口等待，消費者的成熟本身會帶來在機場停留時間的減少。但是另外一個方面，因為智能化本身，我們在一些非必要環節，比如說安檢、值機的時間在減少。

國外我們也做了一個調研，我們可以看到，其實旅客真正在機場可控、可自由支配的時間本身并沒有減少，這對于我們做商業是好事，因為旅客有了可支配的時間，才會有在這里消費的意愿。當然這也說明對整個智能化還是提出了一些新的要求。

另外，其實對于大多數旅客來說，他在機場購物和在購物中心購物的時候有一個非常大的區別，在購物中心購物的時候，相對來說還是一個感性+理性的行為。但是在機場里面，首先是沖動型消費，很多人買東西會想著我今天飛走了之后可能就不會回來了，所以看好了會去買，但同時他又會面臨一個問題，也不知道飛機起飛還有多長時間，離登機口還有多久，他會有壓力。

什么人會去買呢？他有足夠的時間，他也知道他有足夠的流程，知道將來很順利，而且周圍的整個體驗非常愉悅，他的購物傾向性、消費傾向性會很高。

所以從這個角度來講，怎么合理的去配置集中的消費區域，到底把它放在哪里，放在安檢之后還是安檢之前，放在登機口旁邊還是集中做一個安置，這些都會影響到旅客心理的狀態，也會影響到消費的潛力。

同時，我們可以看到，在這些時間之外，有沒有辦法投入一些娛樂設施，讓他感到開心，他雖然不一定開心就會直接付錢，但他可能會覺得，在感到放松的情況下，會更多的考慮要不要做一些消費或者體驗。

機場零售的啟示

李雷表示，從人的角度來講，因為將來中國旅客的出行會非常多樣化，會有很多新的、不同的細分出現。過去機場做商業的時候，服務的是比較同質化的一些人，只需要用一個標準來服務他們就行了，但是現在不行了，現在得理解客戶是誰，他們到底有什么需求。

將來對于機場而言，本身對于機場旅客數據的掌握，他到底是誰，他想來這里干嘛，他有哪些需求，他有哪些痛點，這本身的掌握是非常關鍵的。其實國內已經有一些機場開始在做了，但是還沒提到真正比較重要的高度。

其實如果數據真的重要的話，可能機場有一個分支是專門去研究客戶數據的，國外像樟宜、慕尼黑相對來說做的就比較明顯一點，有了這個數據之后，本身機場是可以改善供給的，可以做精準的匹配，以及提升更多的黏性。

第二個從貨上來講，旅客斷層有一個很重要的原因是，中間隔了一層在一些大的免稅運營商那，其實機場并不清楚客戶，也不了解品牌，將來這些品牌和旅客都需要跟機場產生合作。

但問題是，機場怎么建立能力，怎么能夠管理好他們，這是機場方面要去思考的問題。

從整個硬件布局來講，機場怎么合理布局商業面積，在很大程度上影響旅客在機場的體驗，以及旅客是不是愿意在這里做過多的停留和消費。從另外一個角度來講，從整個布局上來講，我們要去考慮有了旅客的信息之后，要了解他的整個消費動向，他到底是一個什么樣的旅客，他可能會走一個什么樣的流程，會決定我們到時候整個的內部布局，怎么樣持續的最優化。

　　圖：機場空間優化

第三個從整個服務上面來講的話，我們用智慧化的數據去打造這樣一個更加軟性的，驅動整個體驗的提升，從而把整個機場的商業拔高到了一個新的高度，能夠吻合未來10年的一個黃金商業發展周期。