航管員提供的信息駁回了這一猜測，就在670號航班降落前25分鐘，就有一架英國宇航146型客機降落在斯圖爾機場。據前一架客機飛行員反應，跑道上并沒有積水，但是有點潮濕，雖然會延長降落時滑跑的距離，但并無大礙。跑道問題的選項也被刪除了。

圖6、英國宇航146型客機展開擾流板的樣子

調查員從消防員那里獲取了新消息，他們稱當客機降落時，有陣霧氣從機翼間噴出。調查員認為這是空氣流過機翼后產生的渦旋，通常情況下翼尖渦旋只會發生在客機起飛階段，意味著當時機翼的擾流板沒有打開。

擾流板又被稱為減速板，它是渦扇式客機上常用的減速裝置。其結構簡單，可靠性高，從小型到大型客機都普遍配置。客機擾流板通常位于兩側的機翼上，它通過液壓系統操縱，能有效的增加客機前進的阻力和機翼上方的壓力，以減少客機降落時的滑跑距離。英國宇航146型客機搭載了6個擾流板，這些裝置在客機降落時應被完全放出。

670號航班上的擾流板怎么沒有正常打開呢？

調查員發現670號航班客機的6個擾流板在墜機后被盡數摧毀，他們只找到了定位擾流板的執行器。X光的檢測結果顯示，客機擾流板的執行器處于故障狀態，也就是降落時客機的擾流板并未展開。

圖7、670號航班殘骸中定位擾流板的執行器

飛機手冊上顯示，英國宇航146型客機在缺失擾流板的情況下所需跑道長度增加40%。斯圖爾機場的跑道雖然較短，但對于擾流板故障的670號航班而言還夠用。也許失事客機還有其他方面的問題。

調查員從德胡思機長那里得知，飛行員在著陸時試圖打開客機的擾流板，但始終未奏效。當飛行員試圖全力剎車時，發現制動系統也出現問題。如果這兩個系統同時故障，任何飛行員都無法安全將客機停止在跑道上。

670號航班的飛行數據記錄儀（FDR）使用的還是磁帶式記錄器，而磁帶在高溫下很容易失效，調查員僅從中獲取了寥寥無幾的信息。

圖8、670號航班散落的殘骸

調查員轉而開始研究670號航班在跑道上的輪胎痕跡，他們發現跑道上外側的痕跡較淺，而且還散布了一些奇怪的橡膠粒。

這時工程師解析出了客機的駕駛艙語音記錄儀（CVR）。調查員從錄音中得知，兩名飛行員通話時客機狀態一切正常。客機降落時還伴有輕微的順風。客機在起飛或降落時都會在逆風中進行，這可以讓客機降落的距離變短，670號航班之前降落的客機就是在逆風中降落。

調查員從英國宇航146客機的歷史記錄中發現，該機型曾發生12起在順風狀態下沖出跑道的案例，他們決定將670號航班的遭遇在模擬機中重現。模擬機結果顯示輕微的順風不會對安全造成威脅，他們即便不打開擾流板也能讓客機穩穩的停在跑道上。

圖9、客機起落架殘骸

調查員只能寄望于剩余的殘骸能留下更多線索，他們在搬動客機的主起落架時，發現一具未被完全燒毀的客機輪胎。輪胎在降落時承受了極高的溫度而導致變形。橡膠輪胎在潮濕的跑道道面上側滑時，摩擦力會讓輪胎和道面之間產生極高的溫度，這會讓水變成蒸汽狀態，并將輪胎抬離道面。這道薄薄的蒸汽層會嚴重影響客機的剎車性能，高溫也會讓橡膠變軟并逐漸破裂成小碎片。

通常情況下只有在客機輪胎抱死時，才會在濕滑跑道上產生蒸汽層，英國宇航146型客機搭載了輪胎防抱死系統，難道是670號航班客機還有未發現的隱患？

調查員開始重新梳理670號航班的降落過程，他們發現當飛行員看到擾流板故障的警告后，他們不僅全力踩下剎車，還立刻啟動了緊急剎車裝置，此時客機立刻進入側滑狀態。而英國宇航146型客機的緊急剎車裝置并未涉及防側滑功能。

圖10、英國宇航146型客機駕駛艙

調查員也理順了670號航班的事故鏈，事發時機場跑道道面濕滑，順風狀態也增加了降落難度，擾流板故障成為事故的轉折點，當飛行員啟動緊急剎車裝置時，客機輪胎突然抱死，這一連串的意外事件讓飛行員無力回天，客機最終沖出了機場跑道。

也許飛行員不啟動緊急剎車裝置，他們還有一條生路。但是在當時十萬火急的情況下，我們不能苛求他們太多，畢竟擾流板故障的發生率很低。

AIBN發布了最終的事故報告，其建議航空公司改善飛行員的訓練體系，以幫助飛行員發生類似的事故時能夠正確處理。他們同樣對機場設施提出要求，并增大機場附近的安全區域。尤其是三面環海的斯圖爾機場，客機一旦沖入海中后果不堪設想。

圖11、670號航班事故報告

事故后斯圖爾機場立刻展開了整改計劃，不僅加長了跑道長度，還對跑道道面進行了開槽。670號航班空難也對航空帶來積極的一面，一是相關部門積極提升了硬件設施，一方面以此為鑒，航空安全防范于未然，才能走的更長遠。