（本廠長繪制的國際航空公司B-2208號三叉戟右舷中部細節，和左舷的差別在于機頭處只有一扇供機組成員出入的側門）

駕駛艙里一共有機長、副駕駛、領航員、工程師和報務員5人，飛行經驗都非常豐富（姓名不可考，也許是出于當時的隱私需要，畢竟出事不光彩）：機長為教員，1978年加入中國民航，總飛行時間為8944小時，包括7200小時駕駛“三叉戟”的時間；副駕駛總飛行時間為3466小時，包括700小時駕駛“三叉戟”的時間；領航員總飛行時長8465小時，包括在三叉戟上的4300小時；工程師總飛行時長5370小時，在三叉戟上飛了3600小時；報務員的總飛行時長達15844小時，包括在三叉戟上的5500小時。

下午16時17分，CA5313號航班滑行至虹橋機場的主跑道，準備等待起飛指令。幾秒鐘后，塔臺指示飛機可以起飛，隨后CA5313順利的加速沖刺抬頭離地，慢慢的在空中漸行漸遠。預計傍晚18時20分抵達桂林上空，18時28分降落在桂林奇峰嶺機場。

2個小時后的18時17分，CA5313航班提前抵達桂林上空，并和奇峰嶺機場塔臺取得了聯系。此時航班距離奇峰嶺機場還有10公里的航程，飛行高度為2100米，奇峰嶺機場周圍有多團積雨云，但依然可見藍天，適合降落，能見度10公里，也就是說此時機組靠目視就已經可以隱約看到奇峰嶺機場的大致方位。

但機組犯了個錯誤，他們在距離奇峰嶺機場120公里的時后才從9000米的巡航高度下高，比規定的下高距離少了近30公里。而此時由于一團積雨云正好飄到了奇峰嶺機場上空，因此塔臺指令機組再繞行機場一圈后由南進入跑道向北著陸。此時飛機已經定位了跑道三邊，航向210°，由副駕駛操作飛機以平均40米每秒的速度降低高度，當CA5313航班從跑道三邊轉入四邊時，機長指令放起落架，此時航向263°，高度1900米，空速202節。

此后飛機在轉向五邊的過程中高度繼續下降到1420米，航向338°，但空速卻加快到了208節，這個速度對于進場的飛機而言，太快了。

此時駕駛室內的工程師發現了不對勁，問機長：“高度高了吧？”

看了一眼此時已經面露難色的副駕駛，機長說了一聲：“我來操作吧”后就接過了飛機的操控權，而對于副駕駛的這次教員考核，半道上由考官教員接過操控權就意味著這次考核可能要不及格。

機長接過操控權后立刻將飛機的襟翼放至著陸檔位，又將擾流板打開以減速，將空速從208節降到了172節。

此時駕駛室內的其余4位機組成員似乎都在被機長的操作所吸引，除了領航員嘴里一直念叨“再下一點！再下一點”外；副駕駛在全神貫注的盯著機長操作，工程師也忘記監控飛機的剎車壓力、引擎轉速、溫度等對著陸至關重要的檢查項，更匪夷所思的是，整個下降過程中除了操作飛機的機長外，另外4個機組成員沒有一個記起要執行著陸檢查單流程。

由于奇峰嶺機場獨特的地形制約（機場周圍幾乎群山環抱），以及之前機組未按照規定降低巡航高度，此時的飛機進場高度較高，速度較快，已經不適合降落，但可能是機長出于對自己技術的自信，依然選擇繼續降落。

機長發現高度較高，因此刻意的下壓了一下機頭，結果此舉導致空速又提升至175節，超過了進場規定的速度。最終CA5313航班B-2208號“三叉戟”客機在越過跑道起點500米的距離后以159節的空速接地，按照“三叉戟”客機的操作規定，飛機在著陸時的最大空速不得超過120節，此時降落速度屬于嚴重超速，為了抵消這一超速，機組在離地面還有2米的時后就打開了發動機的反推裝置（通常這是要在主起落架著地后才打開這玩意兒）。

　
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