新京報訊（記者 王勝男）在近期舉辦的首屆中國航空與旅游國際論壇上，中國航空運輸協(xié)會副秘書長朱耀春表示，從2011年到2018年，我國國際航線旅客運輸量年均增長速度達(dá)到了17%，國內(nèi)近40家航空公司，每周直飛國際航線5千多班，通航60多個國家的170多個城市；國外59個國家的130多家航空公司，有130多個城市直飛我國國內(nèi)大約60個城市，每周有3千多個航班，構(gòu)筑起了我國通達(dá)的國際航空服務(wù)體系。但是中國民航市場國際航線獲得發(fā)展的同時，也面臨著壓力和挑戰(zhàn)。

圖/中國航空運輸協(xié)會理事長李軍。

中國航空運輸協(xié)會理事長李軍表示，連續(xù)三年中國民航的國際航線處于虧損狀態(tài)，去年2018年虧損了219億元。中國東方航空公司商委收入管理部總經(jīng)理楊純斐也表示，2018年，東航在洲際航線上的投入增幅將近到10%，但收入每公里不足4毛，盈利困難。

此外，首都航空公司市場營銷中心高級經(jīng)理李雪稱，資源受限是首都航空發(fā)展面臨的最大問題，時刻、航權(quán)、市場占有率、品牌效應(yīng)等都很難有突破性的發(fā)展。春秋航空、上海春秋國際旅行社副總經(jīng)理楊洋則指出，客源結(jié)構(gòu)不平衡對市場運力造成競爭加劇甚至是過度競爭的影響，比如當(dāng)日本成為熱門目的地，大量航司進(jìn)入市場，乃至造成票價低、收入慘淡、好航線變虧錢航線。

如何經(jīng)營好國際航線，楊純斐稱出境游旅客占比越來越高的同時，入境游需求也需要被觸發(fā)。面對中國航空業(yè)季節(jié)性、單向性等問題，需要商務(wù)、出入境旅游等多種客源來彌補淡旺季航班不平衡的情況。

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