在新加坡航展上，空客展示了其最新的“游俠”驗證機。不同于我們常見的民用飛機，“游俠”為“翼身融合”布局，頗具科幻感。空客稱，“游俠”項目在2017年6月啟動，其長2米、寬3.2米的等比例驗證機已經在去年六月完成首飛。雖然說，如同汽車展上的概念車一般，驗證機不同于未來實際量產的飛機，但此番空客的展示也說明了航空制造商對未來飛機的一種思考。”翼身融合“這個概念，或許真的會走到未來的商業航空世界中。

 空客“游俠”

       關于“翼身融合”技術，中美歐都有過相關研究。不過，大部分研究成果都被應用于軍機，美國的B2轟炸機就可以被視為一款典型的“翼身融合”飛機。
在民航界，“翼身融合”的應用卻進展緩慢。
以波音舉例、在上世紀90年代，波音也曾研究過在運輸型飛機上使用這一概念制造未來飛機。甚至不少人還曾推測，所謂的波音797就會是一款巨型“翼身融合”飛機。但是，波音后來暫緩推動這一概念的應用。
      直到2015年前后，美國開始推動未來運輸機（空中加油機）項目，“翼身融合”的運輸型飛機概念才重新開始獲得顯然，在“翼身融合”的優點之外，有缺點減緩了制造商應用這一概念的速度。

       首要問題是安全性、相比我們現有的飛機布局，“翼身融合”概念在操縱上更為困難，這對民航來說是一大挑戰，不管是飛控系統還是飛行員的駕駛模式，顯然都需要做出調整。
另外，考慮到民航飛機都為增壓機艙，相比現在的圓筒式機身分散壓力，“翼身融合”概念需要更加注意其結構強度，避免飛行時解體的風險。重視，制造商也開始進行驗證機制造及研究。

 存在于想象中的飛機

    顯然，在“翼身融合”的優點之外，有缺點減緩了制造商應用這一概念的速度。首要問題是安全性、相比我們現有的飛機布局，“翼身融合”概念在操縱上更為困難，這對民航來說是一大挑戰，不管是飛控系統還是飛行員的駕駛模式，顯然都需要做出調整。另外，考慮到民航飛機都為增壓機艙，相比現在的圓筒式機身分散壓力，“翼身融合”概念需要更加注意其結構強度，避免飛行時解體的風險。

NASA對翼身融合概念進行測試

       第二，其機艙布局也需要更多考量。在“翼身融合”的概念下，如果把旅客區域擴展至接近機翼兩側的地方，旅客會更強烈的感受到飛機傾斜等姿態，舒適度不佳（如同現在坐飛機機尾一般也比機中抖動幅度更大）。如果只把旅客集中在在“翼身融合”飛機的中間部分，那么如何利用剩下的空間或調整設計就需要好好考慮，否則“翼身融合”空間更多的優點可能會變為缺點，所謂的提高飛行效率優勢也不復存在。在空客的概念機艙圖中，我們注意到，其似乎是把旅客集中在飛機中部，客艙也采用的是模擬舷窗，并非真實舷窗。

具有科幻感的客艙

        其次，考慮現有的民航安全法規，如何使得“翼身融合”客機滿足緊急疏散等安全法規也值得探討。不同于現在部分民航飛機有翼上逃生出口，未來的“翼身融合”飛機很可能需要找到其他地方開口供撤離使用。
        最后有一點需要的注意，如果要用于民用，必須考慮到“翼身融合”飛機是否能兼容現有的機場設施。
航空制造業為了匹配現有航空設施，做過的犧牲并不少，比如波音777X，為了不讓翼展過長，設計了小翼在地面時收起。但對于“翼身融合”概念來說，其需要調整的方面肯定更多。

美國X-48B翼身融合驗證機