因此，波音 737 MAX 的回歸并不一定意味著維修需求的相應減少。因為即使退役飛機數量增加，維修活動減少，但退役飛機的拆解工作以及二手零部件供應會增加。甚至波音 737 MAX恢復交付使用還有助于釋放一些舊的主流窄體飛機，如波音 737-800 可用于客改貨。 

    從飛機設計制造的角度來看，機體維修的長期趨勢是飛機在全壽命期間減少維修事件。最新的飛機設計整合了更多的復合材料和其他耐腐蝕材料，比舊型號飛機具有更強的耐用性。據波音公司推算，一架波音 787-8 型飛機在預期使用壽命方面需要的重檢查工時大約是波音 767-300 型飛機的一半。節省下來的維修成本部分將被勞動力成本的上升所抵消，因為隨著行業的發展，該行業難以滿足對技術人員的需求，勞動力成本的上升可能會進一步加速。

    雖然大部分重維修效率的主要進步都來自于新設計和新材料，但老舊型號的優化也有助于減輕維修負擔。波音的優化維護計劃（OMP）等項目可以幫助航空公司使用自己的數據更改維護間隔，尤其是重檢查間隔。例如，阿聯酋航空公司運營著全球約 10％的波音 777 飛機，其正在使用 OMP 將大多數飛機的 C 檢間隔延長至 18000 飛行小時或 1200 個日歷日， 與 2006 年相比增加了 20％。