1、運營航司總數量變化情況

　　航空公司是運營市場的主體，疫情發生后，歐洲市場運營的航司數量呈下降趨勢。以周為單位進行考量，在“中國-歐洲”市場運營航司數量由第一周（1月20日-1月26日）的47個減少為第四周（2月10日-2月16日）的30個。 

　　從航司類別看，國外航司運營數量減少最多。運營歐洲市場的國外航司數量由1月20日的27個，減少為2月16日的15個；我國內地航司數量由1月20日的11個，減少為2月16日的5個，我國港澳臺地區航司數量始終為3個。 

    2、航司運營及停航情況

　　依然以“周”為衡量單位，對比1月13日-19日與2月10日-16日兩周我國和國外航司在“中國-歐洲”市場執飛航班量情況。 

　　通往俄羅斯謝諾梅杰沃機場和圣彼得堡機場的航司運營情況如下表所示。四川航空、海南航空、首都航空以及荷瓦波拉航空在考察期間取消了謝諾梅杰沃機場的航班；四川航空、祥鵬航空、海南航空、北風航空和游獵航空在考察期間取消了圣彼得堡機場的航班。 

　　通往俄羅斯其他機場的航班執行情況如下系列列表所示。 

　　通過上述列表可以看出，通往俄羅斯的航點數量和航班頻次都大幅下降，尤其是中小型航空公司，停止航班運行的情況更為普遍，其中游獵航空和泰美爾股份航空等航司停止了通往俄羅斯所有機場的航班。除了受疫情本身所造成的需求下降因素外，入境管制政策可能是俄羅斯航點與航班大幅度縮減的原因。 

　　在法國巴黎、荷蘭阿姆斯特丹、英國三個機場、德國法蘭克福與慕尼黑等機場通航方面，雖然執行航班量有縮減，但甚少出現斷點情況（無航班執行）。我國通往法國巴黎戴高樂機場的航班執行情況如下表所示。 

　　我國通往荷蘭阿姆斯特丹機場的航班執行情況如下表所示。僅廈航、國泰航空和中華航空執飛航班量未下降，荷蘭皇家航空執飛航班量減少了52班，下降比率達66.7%。 

　　通航英國各機場的航司運營情況如下表所示。通航英國希思羅機場、蓋特威克機場和曼徹斯特機場的航司執飛航班量下降趨勢明顯，但未出現航司停飛希思羅機場情況。在英國機場中，東航停飛蓋特威克機場，海航停飛曼徹斯特機場。 

　　通航德國各機場的航司運營情況如下表所示。南航停飛了法蘭克福機場，其余航司在德國的執飛航班量也有所降低。 

　　在意大利、西班牙、奧地利、瑞士、芬蘭、比利時、丹麥等歐洲二三線樞紐航班執行方面，我國航司停止該類航點航班執行情況較多。在這些國家的航班執行情況如下系列列表所示。 

　　通過上述列表，可以觀察到運營“中國-歐洲”市場的航司中，我國航司停飛機場較多，國外航司執飛航班量下降數量較大。 

     五、總結與建議

　　1、文章寫作目的：在疫情影響下，我國國際航空運輸市場受到很大沖擊，但不同的國際航空運輸市場表現出不同的需求特征，需要分區域進行分析。本文繼《新冠肺炎疫情對我國民航東北亞國際市場影響分析》文章之后，把中歐運輸市場的分析補充完善，試圖為后期航班恢復奠定數據分析基礎。 

　　2、從通航點數量來看，我國通航歐洲市場的機場數量由32個減少為23個。歐洲機場航點數量從54個降低到43個，共減少11個通航點。首都機場、浦東機場、廣州機場雖然也出現了部分航班停止運營，但依然維持了通往歐洲市場的一定網絡連通性。在疫情期間為維護中歐間網絡的連通，尤其干線節點之間的連通，做出了較大貢獻。除北上廣之外的其他機場，在疫情考察周期內，在通往歐洲航點方向上停航現象較為普遍。 

　　在歐洲境內，除了受疫情本身所造成的需求下降因素外，入境管制政策可能是俄羅斯航點與航班大幅度縮減的原因。在法國巴黎、荷蘭阿姆斯特丹、英國三個機場、德國法蘭克福與慕尼黑等機場通航方面，雖然執行航班量有縮減，但甚少出現斷點情況（無航班執行）。 

　　3、重新引發二三線機場運營國際航線可持續性的問題探討，李瀚明老師在其《疫情對二線洲際航線的大考：被放大的內生性缺陷》一文中對此問題也進行了探討。本文作者認為，對于二三線機場開通遠程國際航線問題，需要對全國所有開通遠程洲際航線的機場進行數據挖掘分析，按照開航不同區域，并考察每個機場開航后的運營情況、與地區經濟社會關聯情況、貢獻，以及每個機場、在機場開通遠程線的航司每條航線客源結構進行細分，再提煉歸類，總結每類機場、每類航線的特征及貢獻，以此為基礎，出臺或者調整現有的行業規劃、相關資源配置政策，增強政策有效性。 

　　例如，根據作者2018年對國際航線與外資引入間的關系研究結論，遠程國際航線的開通并不必然提升外資的引入。研究中所用相關省份數據如下。 

　　雖然二三線機場開辟國際航線尚未在外資引入上見到效益，但是從城市影響力上看，發展遠程國際航線為城市在全球的知名度有了顯著提升。成都、廈門和西安成功地通過其國際航線網絡的培育，尤其是遠程國際航線，有效地提升了它們在全球的旅游知名度。亦即，在二三線城市開通遠程洲際過程中，有些確實是基于城市未來發展需要，或者產業培育需要，有些可能是跟風湊熱鬧的政績工程。 

　　對二三線機場開通遠程國際航線問題研究的核心在于行業稀缺資源配置的有效性。在制定行業發展規劃與資源配置政策時，建議分類考慮，一刀切的政策適應性往往比較弱。建議不能給予“能開”、“不能開”，或者給予支持、不給予支持兩分法式的政策指導。需要在決策過程科學化基礎上，分類細化指導原則和配置方向，優化配置方法，使行業稀缺資源能夠配置得更加精準。 

　　4、關于疫情影響中歐國際航班恢復的探討。近期有業內專家建議，在我國國際航班受創，網絡通達性降低的情況下，未來可以加強與伊斯坦布爾等中轉網絡發達的樞紐間的連接，以拓展和彌補疫情對國際航線沖擊的連通性損失。本文作者不同贊這種觀點，不贊同強化與中轉型樞紐的網絡連接。如本文第一部分所講，歐洲地域遼闊，樞紐分成不同的類型。伊斯坦布爾機場這類型的樞紐，屬于“遠程競爭型”樞紐（伊斯坦布爾地理位置在歐亞大陸交界處，在運輸市場分區中按照歐洲機場處理），近年來新成長起來的北歐赫爾辛基機場也屬于此種類型樞紐。同種類型的還有中東地區的迪拜、哈馬德等機場。“遠程競爭型樞紐”對我國的出港國際旅客形成分流。對從我國大陸地區出發，經伊斯坦布爾、迪拜、多哈、赫爾辛基機場中轉前往目的地進行統計，西歐是伊斯坦布爾、迪拜、多哈、赫爾辛基機場分流我國國際旅客的第一大目的地。 

　　亦即，大部分從我國大陸地區出發的旅客，經過伊斯坦布爾機場、赫爾辛基機場前往的最終目的地是西歐地區。我國北京、上海、廣州等大型樞紐，尤其是北京、上海的歐洲航點多達幾十個。若未來我國機場繼續強化與中轉樞紐的網絡連接，這些樞紐將稀釋我國某一區域方向的航空旅客客源在我們本國的匯集，反而增強這些樞紐的客源匯集能力，不利于我國大型樞紐建設。因此，在未來航班恢復期，不建議航司、機場強化與中轉類樞紐（伊斯坦布爾、迪拜、哈馬德等）的連接，這樣的網絡拓展恢復無異于飲鴆止渴。 

　　關于航班恢復順序建議，雖然是由疫情決定的市場需求回暖最終決定航班恢復程度，但是作者依據近期的分析，給出基本判斷供航司與機場參考。歐洲市場的特點如下（開篇出現過的圖），中轉旅客數量較高。 

　　在未來航班恢復期間，我國國內航線市場在疫情結束后可以較為迅速回暖，在國內航班陸續恢復的基礎之上，中轉量大的歐洲線才有可能有起色。歐洲一線航點恢復后，陸續帶動歐洲二三四五線市場恢復。在本系列文章的前兩篇，通過數據分析也得出相同的結論。國際航線恢復滯后于國內航線，國際區域中，歐洲、北美線滯后于東南亞、東北亞航線。但是本次疫情尚未結束，東南亞、東北亞航線恢復除我們本國疫情控制外，仍需密切關注東南亞、東北亞疫情發展。 

　　關于中歐航線市場的討論就暫時到這里吧。國際區域市場分析系列下一篇文章對中美國際運輸市場進行分析。期待業內同行們的批評指正、溝通交流。 （李艷偉、何任杰 ）