歐洲與我國對外經貿往來密切，更是我國國際航空運輸重要的區域市場。在航權談判、航權資源配置與使用過程中，相對于東南亞地區更加復雜。我國航空公司與民航運輸機場對發展歐洲國際航空運輸市場近年來一直保持高度熱情，積極開辟航點、投放運力。本文試圖研究我國民航歐洲國際市場受新冠肺炎疫情的影響情況，為后期國際航空運輸市場的恢復奠定基礎。文章內容分為五個部分：第一部分為中歐運輸市場基本特征，第二部分為中歐市場上我國運輸機場網絡連通性變化情況，第三部分為連通我國的歐洲機場網絡連通性變化情況，第四部分為疫情對運營歐洲市場的航空公司影響，第五部分為總結與建議。 

    一、中歐運輸市場基本特征

　　在分析新冠肺炎影響前，需要簡單看下中歐國際航空運輸市場的基本特征。首先在運輸規模方面，從國際出港旅客目的地占比指標看，歐洲在我國國際運輸市場中位居第三位，僅次于東南亞、東北亞地區國家。 

　　從中轉旅客與直達旅客占比來看（如下圖所示），由地域位置以及樞紐運營特點決定的，我國出港前往歐洲的國際中轉旅客占比高達57%，其比例遠高于東南亞、東北亞地區。該特點是大部分中歐航線運營的基本特征，對該特征的認識，也是特定航線經營成功的關鍵。 

　　中歐市場的第三個特征是，歐洲大陸地域范圍廣闊，國際航空樞紐表現出不同的運營類型。有伊斯坦布爾機場這樣，網絡覆蓋全球，且以高中轉旅客比例為特征的中轉型樞紐（包括近兩年后起之秀赫爾辛基機場，也是以中轉業務為核心），也有希思羅機場、法蘭克福、阿姆斯特丹這樣西歐范圍內，擁有一定腹地市場的樞紐。這些樞紐對我國國際航空運輸業務的發展，起到不同的作用，對與其業務合作的發展策略不能一概而論。 

    二、中歐市場上我國運輸機場網絡連通性變化情況

　　在了解了歐洲國際運輸市場基本特征后，本小節分析疫情對中歐航線網絡連通性的影響。 

1、疫情發生后歐洲國際出入境管制措施

　　疫情發生之后，歐洲的德國、法國、英國和俄羅斯等10個國家施行了不同程度的入境管制措施（如下表所示），其中俄羅斯、意大利、捷克入境管制措施限制較為嚴厲；白俄羅斯、波蘭、德國、法國、烏克蘭、希臘、英國等國家入境管制措施相對更為理性。 

　　從航班執行情況看，我國與歐洲市場間的執行航班量大幅度降低。1月20日-2月16日，我國與歐洲地區間的航班計劃情況（橙色曲線）與航班執行情況（藍色曲線）如下圖所示。截止2月16日，當日計劃航班量為282班，但執飛航班量僅為153班，執飛航班量較計劃航班量減少了45.7%。 

    2、我國通達歐洲的國內航點數量變化情況

　　由于近年來在經貿往來、地方政府扶持等多方面因素疊加激勵下，我國國內通達歐洲的國內機場數量較多，其中既包括北京、上海、廣州這樣的大型國際航空樞紐，也包括一些民航業務發展的后起之秀。但是不同航司在不同機場的網絡運營能力不同，加之機場所在地區本身對外經貿往來特征、需求特征等因素，在疫情沖擊下受影響程度不同。 

　　以周為單位，本文對比了1月20日-26日與2月10日-16日兩周的數據，我國通航歐洲市場的機場數量由32個減少為23個，共減少9個航點。其中華東地區減少最多，總共減少4個，華北和西南地區均各減少2個，東北地區減少1個。1月20日-1月26日通航歐洲地區的我國機場空間分布如下圖。 

　　2月10日-2月16日通航歐洲地區的我國機場空間分布如下圖，對比上圖減少了9個通航點。 

　　我國通往歐洲地區通航點數量降低代表網絡覆蓋范圍的縮小，網絡連通性降低。 

　　對比1月20日-1月26日和2月10日-2月16日我國核心樞紐與歐洲核心樞紐之間的聯系強度，如下面兩圖所示（兩圖為相同刻度水平），浦東機場（PVG）、首都機場（PEK）與希思羅機場（LHR）、戴高樂機場（CDG）、謝諾梅杰沃機場（SVO）、法蘭克福機場（FRA）、阿姆斯特丹機場（AMS）的聯系最強，白云機場（CAN）與這些樞紐機場聯系相對較弱。 

　　通過對比上下兩圖發現，不論聯系強弱本身如何，受疫情影響聯系強度水平均有所下降。 

    3、我國具體機場與歐洲市場航班執行情況變化

　　不同規模與體量的機場，在本次疫情影響下，通往歐洲航點的航班執行情況也不同。北京首都機場是我國目前開航歐洲航點最多的機場，如下表所示。在2月10日-16日考察周內，從航班計劃量與執行量角度對比，首都機場通往羅馬、赫爾辛基、伊斯坦布爾、曼徹斯特、米蘭等航班停止執行，共計10個航點航班停止執行，但同時依然有24個航點保持著網絡暢通，發揮疫情期間我國通往歐洲空中通道的作用。 

　　上海浦東機場在2月10日-16日考察周內，有10個航點停止航班執行，在巴黎、法蘭克福、希思羅等樞紐雖然航班量有削減，但繼續保持網絡暢通。廣州機場停飛了3個歐洲航點，有5個航點依然有航班執行。 

　　深圳、成都、重慶、西安等其他機場2月10-16日航班執行情況如下系列列表所示。黃色陰影部分標識出，在考察期內這些機場停止歐洲航線航班運行數量較多。 

　　從上述四個列表中可以看出，北上廣之外的其他樞紐機場，即使是深圳、成都、重慶這樣規模體量較高的樞紐機場，依然出現了大面積的歐洲航點停航現象。三亞機場雖然在考察周期內停航數量不多，但受俄羅斯入境管制政策影響，也會陸續出現停止航班執行的情況。通過此次疫情，也使得我們認真思考、反省，到底是哪些因素才能支撐起遠程國際航線的運營？本文作者認為這些因素至少應該包括：產業基礎所產生的本地需求；基地航司較強的網絡運營能力，這種網絡運營能力應該包括覆蓋面相對廣的國內網絡以及國內與國際網絡的中轉銜接能力、機場與聯檢單位提供的高效基礎設施平臺等因素。 

    三、連通我國的歐洲機場網絡連通性變化情況

    1、歐洲地區航班執行情況與通航點數量變化

　　通航點數量反映航線網絡覆蓋情況，從歐洲地區的航點數量考察，從1月20日-2月16日連續四周情況看（如下圖所示），歐洲地區航點數量從54個降低到43個，共減少11個通航點。 

    2、與中國通達的歐洲機場航班量變化

　　本文進一步考察了與中國通航的歐洲機場執行航班變化，其中對比了1月20日-26日，以及2月10日-16日兩周的與我國通航的歐洲機場航班變化情況。 

　　從俄羅斯機場角度考察，我國通往俄羅斯的航班執行情況如下表所示。 

　　從上表中兩周的數據對比可以看出，在考察日期內，僅索契國際機場（AER）、薩馬拉機場（KUF）、喀山機場（KZN）、烏法機場（UFA）、布拉戈維申斯克機場（BQS）和雅庫茨克機場（YKS）等6個機場執飛航班量保持不變。同時，有多莫杰多沃國際機場（DME）、下諾夫哥羅德機場（GOJ）、和赤塔機場（HTA）等9個機場停止執飛（上表中標黃部分），其余機場執飛航班量均出現下降，諸如謝諾梅杰沃機場（SVO）執飛量減少了51班，伊爾庫茨克機場（IKT）和符拉迪沃斯托克機場（VVO）則分別減少了28班和27班，意味著我國通往俄羅斯的網絡整體厚度降低（連通性減弱）。 

　　我國通往德國、英國、法國和荷蘭的航班執行變動情況如下表所示。 

　　法蘭克福機場（FRA）執飛航班量減少65班，下降比率達43.9%；希思羅機場（LHR）減少103班，下降比率達41.9%；巴黎戴高樂機場（CDG）減少89班，下降比率達43.0%；阿姆斯特丹機場（AMS）減少了66班，下降比率達47.1%。與歐洲主要樞紐機場的連通性減弱。 

　　除上述國家外，通航歐洲的國家中仍有挪威的奧斯陸機場（OSL）、格魯吉亞的第比利斯機場（TBS）、阿塞拜疆的巴庫比納機場（GYD）和捷克的布拉格魯濟涅機場（PRG）等機場停止執飛，其余國家各通航機場的執飛航班量也呈大幅下降趨勢。 

　　通過上述系列表格可以看出，除俄羅斯停止航班運營的航點數量較多外，多數歐洲其他國家的機場，雖然執行航班量降低嚴重，但停航數量較少，還在維持基本的網絡運營。 

　
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