機器是由各種金屬和非金屬部件組裝成的裝置，消耗能源，可以運轉(zhuǎn)、做功。它是用來代替人的勞動、進行能量變換、信息處理、以及產(chǎn)生有用功。
機器由眾多部件組裝而成，部件需接收不一樣的指令最后完成一個期待結果的輸出。在信息傳遞及執(zhí)行過程中如有偏差，就會產(chǎn)生一個非期待結果的輸出，這種情況稱之為機器故障。對于機器故障，目前大致有兩種判斷和處理方式：
結果輸出判斷，即通過機器執(zhí)行工作的結果來推斷其是否有故障。
過程監(jiān)控判斷，即通過監(jiān)控組成機器的部件運轉(zhuǎn)來推斷其是否有故障。
人類現(xiàn)代化的最佳證明，就是發(fā)明了機器，飛機也是一種機器。那么飛機的故障模式和處理方式具體是怎樣的，這就是本文所講解的。在飛機日常維護工作，其故障處理也分為兩類：
機組人員（飛機駕駛員或空乘）反饋故障（結果輸出判斷）。
飛機各監(jiān)控計算機報告故障（過程監(jiān)控判斷）。
得益于空客系列飛機的計算機化，其故障排除更多的依賴于飛機故障警告及PFR（Post Flight Report）報告（過程監(jiān)控判斷）�；诳湛惋w機故障后果的維修信息分類。所有故障可分為四類：
導致駕駛艙操作事件的故障（CLASS1）：
這種現(xiàn)象也稱為駕駛艙效應。駕駛艙影響的例子有：ECAM警告、本地警告、標志等等。這些故障中的一些會對系統(tǒng)安全目標產(chǎn)生影響，并且是NO GO項（即：必須在下一次起飛前修復故障）或GO項目（如果滿足一定條件，可以繼續(xù)飛行）。具有駕駛艙效應和由系統(tǒng)檢測到的故障都包含在傳輸?shù)斤w機特定計算機的一級維護信息（CLASS 1）中。一級維修信息（CLASS 1）在飛行結束后的飛行后報告(PFR)中顯示。
導致客艙內(nèi)操作事件的故障（CLASS 1）。
這種現(xiàn)象也被稱為客艙效應。客艙影響的例子有：前乘務員面板（FAP）上顯示的信息、警示燈、蜂鳴音等。這些故障中很少有會對系統(tǒng)安全目標造成影響。然而，在大多數(shù)情況下，它們會對客運業(yè)務產(chǎn)生影響。具有客艙效應和系統(tǒng)檢測到的故障都包含在飛機特定計算機的一級維護信息（CLASS 1）中。在飛行結束后的飛行后報告(PFR)中顯示。
導致ECAM維護狀態(tài)的故障（CLASS 2）。
這些故障對系統(tǒng)的運行狀況沒有影響。然而，通過在下一次計劃維護任務之前糾正這些錯誤，可以顯著提高飛機的調(diào)度可靠性和/或降低維護成本。相關故障都包含在飛機特定計算機的二級維護信息（CLASS 2）中。在飛行結束后的飛行后報告(PFR)中顯示。
沒有駕駛艙事件和客艙事件的故障（CLASS 3）。
這些故障不會對系統(tǒng)運行狀況造成任何影響，機組人員也沒有意識到這些故障。這些故障對運行無影響。在沒有駕駛艙事件和座艙事件的情況下，系統(tǒng)檢測到的所有故障都包含在三級維修信息中。這些信息記錄在每個系統(tǒng)部件自檢報告（三級報告）中。
對于CLASS 1類故障，因其會對系統(tǒng)安全目標產(chǎn)生影響，故需嚴格依據(jù)MEL進行處理。
對于CLASS 2類故障，對系統(tǒng)的運行狀況沒有影響�？湛徒ㄗh不遲于800飛行小時（FH）進行處理（A330系列飛機）。
對于CLASS 3類故障，這些故障與駕駛艙或客艙的影響無關，也不屬于PFR（Post Flight Report）報告。對于A330沒有對CLASS 3類故障的檢查要求，沒有規(guī)定修復時限（這個各航空公司可以根據(jù)自己的機隊狀態(tài)制定處理時限）。
A330 （Post Flight Report）報告樣例
