我來解釋一下空氣加壓。現在一般的民航客機，基本上巡航高度都在1萬米以上，在這個高度空氣是非常稀薄的，所以同等體積下空氣中的氧氣含量是很低的，人類無法在那樣的環境里生存。但是飛機上所能攜帶的氧氣，又是很有限的，不能夠滿足這么多人的使用。所以飛機設計用壓縮艙外的空氣的方式，也就是將稀薄的空氣壓縮體積，使得其中氧氣濃度上升，這樣的壓縮空氣再在經過空調系統，就能變成機艙里面循環的新鮮空氣了。

  在飛機飛到1萬英尺高度的時候，駕駛艙系統響起了報警聲，報警聲是提示機艙失壓。但是不知道是什么原因，使得機長和副駕駛同時就誤判了提示音，甚至在地面維修人員問他們說：“你確認空氣增壓按鈕是在自動上嗎？”他們仍然沒有作出反應。事后分析最有可能的原因，是當時他們已經處于大腦缺氧的狀態。這種因為海拔原因，導致空氣中的氧含量下降，會大大降低人們的腦力和體力。當海拔在18000英尺的時候，空氣中的氧含量只有地面的一半。而這種海拔快速的上升，導致的空氣含氧量下降，會在人們還沒能意識到問題的時候，快速的喪失各種能力，包括視力、聽力、注意力、記憶力等等。人感覺就像是喝醉了酒一樣，最終會導致昏迷，甚至于死亡。

  在飛機爬升到14000英尺的時候，客艙的氧氣面罩觸發脫落，大概也是在這個時候，機長就離開了自己的位置。他可能是想去關閉警報聲，但是在那個時候，他已經是處于大腦缺氧狀態，開始失去判斷力。駕駛艙不像是客艙里面的氧氣面罩會自動放下來的，飛行員是需要自己選擇佩戴，但是顯然在那個時候，他們并沒有意識到自己是缺氧了。很快他們就都暈倒了，這個時候后面的乘客，是因為有氧氣面罩，所以仍然是清醒的，但是氧氣面罩里面的氧氣是有限的，只能是維持15分鐘的供氧量。如果這個時候飛機能夠降低飛行高度，或者是打開加壓系統，飛機上的人都是能夠獲救的。但是當時的飛機仍然是處于自動駕駛模式，還在繼續爬升，直到34000英尺的巡航高度，也就是大概1萬米的高空，然后在接下來兩個小時中，飛機就一直保持在高度繼續飛行。

  在大概11:50的時候，飛機到達雅典附近的海域，自動導航結束了，此時飛機是處于手動駕駛模式，但是顯然當時駕駛艙里的飛行員，已經不能操控飛機了，而此時飛機開始在空中轉圈飛行。幾分鐘之后，飛機就因為燃油耗盡墜毀。

  在最后幾分鍾進入駕駛艙控制飛機的人又是誰呢？調查人員通過駕駛艙中提取到的第三個人的指紋分析，這人名叫安德列亞斯，是機上的一名空乘人員，他擁有商用飛行員執照，并且曾經接受過大約260~270小時的飛行訓練，但是他并沒有接受過駕駛波音737的訓練。當時和他在一起的，還有一個女空乘是他的女友。他們當時應該是意識到問題嚴重，所以在氧氣面罩脫落下15分鍾后，他們又拿起了便攜式的氧氣瓶，他發現所有的乘客都昏迷了，但是飛機仍然是正常的在飛行，并沒有下降。他們用對講機聯系駕駛室，但是卻沒有人應答，他們試圖進入駕駛艙，但是在911事件之后，所有飛機通往駕駛艙的門，都是做過加密處理的，而且只有駕駛員知道密碼，沒有密碼的話是無法進入的。

  最終當F16戰斗機追上客機的時候，這兩個人才成功的開門進入駕駛艙，他先是解除了自動駕駛系統，想要自己手動控制飛機，但是沒過多久燃油就耗盡了。

  根據黑匣子的記錄，飛機在飛入希臘境內的時候，機上的無線電仍然是在塞浦路斯頻道上。而這名空乘在控制飛機之后，試圖與地面聯系，但是由于頻道不對，所以地面沒有接到他的求救，以至于有一段時間里面，大家都認為他就是劫機犯。

  太陽神航空在次年，也就是2006年因銀行賬戶遭塞浦路斯政府凍結，而停飛歇業。這架發生事故的飛機，是使用不到十年的新飛機，災難發生令所有人始料不及，塞浦路斯政府為此舉國哀悼3天。

  我們先不談駕駛員的疏忽，飛機控制面板上一個簡單的旋鈕，旋一下就可以殺死飛機上所有的人，而且當飛機處于沒有增壓的情況下，還可以正常的起飛以及自動駕駛。為什么系統除了提示音之外，沒有其他的保險設置呢？為什么飛機在起飛前，沒有錯誤提示？這一切感覺都來得太容易了，我們雖然可以把責任都推卸給死者，因為他沒有仔細檢查，但是這樣的失誤，換來的代價有點太大了。而關于鎖死駕駛艙艙門的問題，如果當時他們能更快的進入駕駛艙，飛機墜毀的概率就會大大降低。于是就有人開始質疑、這種為了反恐設計而帶來的副作用。這起事故之后，波音公司對飛機上的設計缺陷，做了改進，希望以后這樣的空難會越來越少。