2018年長春機場二期擴建工程投用以來，每當進港航班于跑道06方向落地后，在滑經C-H4聯絡道進入機坪時，經常出現航空器在H4入口處短暫剎車等待約30秒的現象，這種情況一定程度上對機場航班放行正常造成了不利影響。對此，在吉林機場集團運行指揮中心統籌協調下，長春機場各相關保障單位積極作為、勇于擔當，成功搶回這關鍵的30秒，為后續保障環節贏得了時間。

  等待這30秒的現象，為什么會出現？

  從長春機場的機位空間分布特點來看，除西機坪外，由于T1航站樓大部分機位暫時停用，其余機位主要分布在東部T2航站樓一側，而T2航站樓又更靠近24方向跑道頭，這意味著航空器從24方向降落的滑行時間要比06方向降落時滑行時間長。

  據了解，飛機著陸報（ONN）是一種飛行中最常見的報文，其工作原理大概是這樣：當落地航空器高度在300米（修正海壓）以下或距離跑道端3公里時，系統開始啟動。當120秒內不再出現高度超過300米的應答機信號時，系統將在30秒內自動完成拍發著陸報。

  經實地測算，在長春機場，飛機落地后到三級調度系統面板自動彈出提示信息的平均時間約為1分50秒，而航空器從24方向落地到達H4道口的滑行時間，均大于或等于1分50秒，所以航空器到達時，機場各部門均已接到了著陸報文并通知相關保障人員。而航班在06方向降落時由于距離H4道口較近，所以滑行時間只需1分20秒左右，這就產生了大約30秒的差值。由于在接到落地報文之前，引導車不能確定航班號等關鍵信息，不敢冒然引導，只能在道口等待，導致機組意見非常大。

  等待時機組意見大，為什么？

  在民航局大力推進“打贏藍天保衛戰”行動的背景下，節能減排已經成為航空公司飛行機組所要考慮的重要問題。飛行過程的各個方面都要考慮到如何“過好緊日子”，而燃油消耗作為機組績效考核的重要指標，各公司機組普遍較為重視。

  經過具體測算，以C類航空器為例，每臺發動機慢車的油耗至少為300KG每小時，如果兩臺發動機同時慢車空轉30秒，就等于5KG的燃油被憑空消耗，如果這個機組一個月內多次飛往長春，可能這個月的節油獎就要泡湯了。

  機場之前的工作流程是怎樣的？

  之所以引導車無法確定航班號而不敢冒然引導，主要出于以下三個原因：一是由于引導車只是監聽塔臺與機組通話，由于部分航空公司聘用了外籍機長，所以部分航班空地對話全部為英語，引導車駕駛員英文水平有限，并且空地通話中沒有機位信息，短時間內判斷航班號較為困難，這也一定程度上干擾了引導車對航班號的識別。二是部分相同航空公司先后落地的航班，引導車無法確定航班落地的先后順序。目前長春機場的航班進港高峰大約從13點開始到15點左右結束，其間，平均每天大約有3-4對同一公司先后落地的航班，地面引導車駕駛員容易混淆。三是個別機位臨時調整的特殊情況可能影響引導車駕駛員的判斷。

  目前，長春機場引導車上的設備是相對較全的，車內配備了空地甚高頻通話設備（貝克機）、三級調度系統面板（可接受落地報）、對講機（和機務調度聯系）。按照之前的流程，引導車只能在接收到飛機著陸報文后才可以進行引導，如果飛機先于報文到達，則必須在引導車后停車等待報文到達。

  不等這30秒，要怎么做？

  病因找到了，下一步就是對癥下藥。在集團公司領導的關注和推動下，7月24日，長春機場組織召開了解決引導車等待專題研討會，會議由運行指揮中心主辦，機務工程部、航務管理部、信息管理部以及南航維修廠等部門參會，特邀運管委相關負責人到會指導。會上，運行指揮中心詳細介紹了相關調查情況，經過研討，從引導車調度、航班地面滑行、進港航班信息通報等方面集思廣益，碰撞出了許多好的想法。

  研討會后，在信息管理部的大力支持下，為每輛引導車都配備了能與機坪塔臺單線聯絡的對講機。每當06方向進港航班落地后，在航空器脫離跑道，滑向道口的同時，引導車駕駛員不再等待調度對講機的通知，而是直接詢問機坪塔臺進港航班的航班號，然后迅速確定航班機位，待航空器滑行到位時便直接開始引導，不再等待。

  搶回這30秒，意義何在？

  從航班正常統計的角度看，在航班正常統計系統中，航班的過站時間從落地報拍出的時間開始計算，如果在航班擋輪擋前在地面滑行浪費時間過多，將壓縮后續保障環節的時間，給航班放行帶來不利影響。
　
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