圖：737 MAX你敢坐么？ 攝影：拉上窗簾
拉上窗簾/文
美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）如期于11月18日解禁了737 MAX，茅臺(tái)市值立刻無法再換三個(gè)波音。眼看年底就要復(fù)飛，有人問拉總：737 MAX你敢坐么？
拉總有1000萬的航意險(xiǎn)，別說737 MAX，運(yùn)-12都敢坐！但至于說推不推薦大家乘坐737 MAX？或者說737 MAX的問題真的解決了嗎？——其實(shí)也沒有。
波音737 MAX的兩次事故，其直接原因是MCAS認(rèn)為飛機(jī)“迎角過大”而不斷地自動(dòng)壓低機(jī)頭。當(dāng)時(shí)的MCAS默認(rèn)從左側(cè)迎角傳感器那里取數(shù)，但不巧的是在兩起事故中左側(cè)的迎角傳感器都故障了，傳回了“迎角過大”的數(shù)據(jù)。
圖：皮托管與迎角傳感器在臉頰部 攝影：拉上窗簾
經(jīng)向機(jī)務(wù)人員咨詢，“迎角傳感器（AOA）”并不算是“易損部件”。737 MAX當(dāng)時(shí)總起落次數(shù)當(dāng)時(shí)已經(jīng)有幾十萬，并沒有很多人報(bào)告說飛機(jī)會(huì)自動(dòng)壓低或抬升機(jī)頭。因此這導(dǎo)致了波音的“盲目自信”。但波音敢于只憑一個(gè)傳感器就讓飛機(jī)低頭，當(dāng)時(shí)的依據(jù)又是什么呢？拉總猜測(cè)有兩個(gè)：
一、737 MAX有兩個(gè)AOA傳感器，若兩側(cè)數(shù)據(jù)不一致，到底聽誰的？很明顯，如果兩側(cè)讀數(shù)有差別，多數(shù)人還是會(huì)同意飛機(jī)是“不正常”的，需要干預(yù)；所以與其“兩個(gè)都采用”，還不如果斷地只使用一側(cè)，省時(shí)省力。波音可能想像地認(rèn)為，在干預(yù)之后，AOA數(shù)據(jù)就會(huì)變化，但卻忘了它“出錯(cuò)并持續(xù)”的可能性。
圖：空客A320有三套迎角傳感器 攝影：拉上窗簾
二、MCAS壓低機(jī)頭的動(dòng)作并不是“踩急剎車”。有飛行員跟拉總說起過在飛行中踩了一下方向舵，結(jié)果被后艙四位乘客投訴。所以自動(dòng)駕駛也一樣，它會(huì)根據(jù)數(shù)值輕柔地下壓機(jī)頭，直到認(rèn)為已完全糾正。波音可能認(rèn)為MCAS將吸引飛行員檢查飛機(jī)姿態(tài)。但實(shí)際卻是AOA故障會(huì)導(dǎo)致MCAS一直壓桿，直到飛行員“無法改出”。
另外，波音可能并不認(rèn)為“下壓機(jī)頭”是經(jīng)常會(huì)遇到的情況。換句話說，如果迎角傳感器沒有故障，MCAS自動(dòng)糾正的動(dòng)作并不容易被激活。想一想你開車的時(shí)候如果“自動(dòng)跑偏”會(huì)怎么樣？——那樣的話飛行員的報(bào)告可能早就滿天飛了。
圖：車子自動(dòng)跑偏很常見嗎？ 攝影：拉上窗簾
因?yàn)楹苌俦患せ�，所以甚至很多飛行員都不知道（培訓(xùn)確實(shí)不到位）。一旦左側(cè)AOA故障，致命危險(xiǎn)就來了。倒霉的是波音還把MCAS設(shè)為了“優(yōu)于人工”，除非關(guān)掉“自動(dòng)配平”開關(guān)，否則AOA讀數(shù)不恢復(fù)正常，MCAS的“自動(dòng)俯沖”就不會(huì)停止。
所以波音此次的修改也針對(duì)這三點(diǎn)進(jìn)行：不再優(yōu)于人工；不再持續(xù)進(jìn)行；不再只從左側(cè)取數(shù)。
圖：飛機(jī)“以左為大” 攝影：拉上窗簾
那么問題來了：何不直接取消MCAS呢？——這個(gè)問題太有意思了！
MCAS設(shè)計(jì)初衷，是想要解決737MAX偶爾“攻角過大”的問題。737是款產(chǎn)量極高的成功客機(jī)，為什么會(huì)出現(xiàn)“攻角過大”呢？這個(gè)很多人其實(shí)都知道：因?yàn)?37最初是“小短腿”，隨著發(fā)動(dòng)機(jī)越來越粗，怕吸入地面異物，只能越抬越高。直到MAX這一代的時(shí)候，已經(jīng)抬得比翅膀還高了！
圖：737 MAX的發(fā)動(dòng)機(jī)抬的太高 攝影：拉上窗簾
要解決737的“短腿”或者“發(fā)動(dòng)機(jī)太粗”問題，幾乎等于重新設(shè)計(jì)737。因此波音只能冒著“偶爾攻角過大”的風(fēng)險(xiǎn)推出737 MAX. 嚴(yán)重的攻角過大會(huì)導(dǎo)致失速墜毀，所以要用軟件來幫助飛機(jī)“自動(dòng)壓低機(jī)頭”。如果一切都理想的話，MCAS在自動(dòng)飛行過程中偶爾幫飛行員壓一下機(jī)頭，水平尾翼可能會(huì)記錄到一個(gè)指令，但飛行員和乘客也許都不會(huì)察覺。
依波音的改動(dòng)，MCAS可能再也不會(huì)惹事了。但理論上的概率依然存在，比如說：如果兩個(gè)傳感器同時(shí)故障，都傳回了較大的數(shù)據(jù)，飛機(jī)還是會(huì)變成斯圖卡！
圖：以前CRJ-200才是“斯圖卡” 攝影：拉上窗簾
737 MAX最讓人擔(dān)心的就是“攻角過大”問題。如果波音執(zhí)意保留MCAS，是不是意味著737 MAX攻角過大這個(gè)“先天性心臟病”無法解決？那么，如果MCAS在自動(dòng)推桿問題上變得謹(jǐn)慎，真的失速時(shí)又如何處理？
737 MAX新的邏輯是“對(duì)比兩個(gè)AOA數(shù)據(jù)”。但只有兩個(gè)數(shù)據(jù)如何決定對(duì)錯(cuò)呢？歐洲航空安全局曾要求波音像空客那樣加裝“第三套AOA”，但看來并未實(shí)施（也有一種說法是通過軟件實(shí)現(xiàn)了第三套AOA）。
圖：據(jù)說第三套AOA通過軟件實(shí)現(xiàn) 攝影：拉上窗簾
總之，在新的邏輯下，如果一個(gè)AOA傳回了錯(cuò)誤的“迎角太低”的數(shù)據(jù)（實(shí)際上迎角太高），MCAS無法決定哪個(gè)是正確的而沒有壓低機(jī)頭的話，則737 MAX還是有風(fēng)險(xiǎn)。簡(jiǎn)單地說，也就是這次修改有點(diǎn)“矯枉過正”了。
在三項(xiàng)改動(dòng)中，“不持續(xù)”和“人工優(yōu)先”可能更讓人放心一些。
機(jī)械故障總是不可避免，但關(guān)鍵是不能剝奪飛行員操作飛機(jī)的權(quán)力，否則安全將無從談起。
波音似乎也認(rèn)識(shí)到這一點(diǎn)。
因?yàn)橛行┕臼菧?zhǔn)備用737 MAX飛越大西洋的，所以波音在此次修改中還順便增強(qiáng)了“自動(dòng)駕駛遠(yuǎn)程解除時(shí)的提示”，不知道是不是準(zhǔn)備在迎角錯(cuò)亂時(shí)要大聲把飛行員喊回駕駛艙。
圖：改動(dòng)不完美，但也不用怕 攝影：拉上窗簾
波音對(duì)于737 MAX的改動(dòng)不算徹底，然而萬無一失的飛行器也不存在。在拉總看來，兩起慘痛的事故對(duì)人世間所有的飛行員是最廣泛的培訓(xùn)，就算波音不對(duì)737 MAX做任何改動(dòng)，現(xiàn)在的飛行員也知道如何去對(duì)付MCAS了。這，反而是最大的安全提升。
不用怕。如果飛行員都不怕，乘客也沒啥好害怕的。
