10月23日晚上，大韓航空KE631航班在菲律賓宿霧機(jī)場(chǎng)兩次復(fù)飛（拉升重新降落）。韓國(guó)飛行員決定在糟糕的天氣中再次嘗試，結(jié)果不走運(yùn)，這架注冊(cè)號(hào)為HL7525號(hào)空客A330-300沖出跑道，飛機(jī)破損。值得慶幸的是，所有人員無(wú)生命危險(xiǎn)。

圖：沖出了跑道 網(wǎng)絡(luò)圖片

  這件事情讓人想起2018年8月16日深夜，廈門(mén)航空的波音737-800型客機(jī)在馬尼拉機(jī)場(chǎng)降落時(shí)，也是在糟糕的天氣中復(fù)飛之后，韓籍機(jī)長(zhǎng)決定再次嘗試。結(jié)果風(fēng)雨之中偏出跑道，飛機(jī)報(bào)廢，人員幸無(wú)虞。兩件事情很相似，一定要找不同的話：那次復(fù)飛一次，這次復(fù)飛兩次。

圖：復(fù)飛了兩次 FlightAware截圖

  大韓航空是大型航企，現(xiàn)在的名聲其實(shí)不算糟糕。不過(guò)在上世紀(jì)八九十年代，大韓航空曾經(jīng)空難頻發(fā)。例如1989年的黎波里空難，1997年關(guān)島空難，1999年莘莊空難等等。民航界一直有人懷疑，大韓航空當(dāng)時(shí)空難頻發(fā)，與“文化氣氛”有一定的關(guān)系。
  在整個(gè)東亞，受儒家思想影響，下級(jí)都非常尊重上級(jí)，等級(jí)鴻溝鮮明。也就是說(shuō)當(dāng)機(jī)長(zhǎng)做出決定時(shí)，副駕駛較少提反對(duì)意見(jiàn)。例如1991年的大邱事故，因?yàn)楹匠潭蹋瑱C(jī)組不認(rèn)真執(zhí)行檢查單，忘記放起落架。警報(bào)響起后，機(jī)長(zhǎng)命令副駕駛關(guān)掉，副駕駛未質(zhì)疑，結(jié)果這架波音727客機(jī)機(jī)腹著陸。

圖：大韓航空727客機(jī) 網(wǎng)絡(luò)圖片

  更為典型的是KE801空難，當(dāng)事的是一架波音747-300大型客機(jī)。三更半夜進(jìn)近關(guān)島機(jī)場(chǎng)時(shí)下起大雨，機(jī)組切換為手動(dòng)模式后過(guò)早下降，撞山致227人死亡。在整個(gè)事故過(guò)程中，機(jī)長(zhǎng)疲憊不堪，錯(cuò)誤連連，但副駕駛基本上沒(méi)提出反對(duì)意見(jiàn)。

圖：大韓航空747-300客機(jī) 網(wǎng)絡(luò)圖片

  全球其它地區(qū)偶爾也有類似情況，但總體來(lái)說(shuō)韓國(guó)受“等級(jí)文化”的影響比較深。在韓劇中我們也能看到，韓企的領(lǐng)導(dǎo)不太和氣，韓國(guó)軍隊(duì)和學(xué)校都有“老鳥(niǎo)欺負(fù)新兵（新生）”的現(xiàn)象，有時(shí)候還比較嚴(yán)重。
  本次事故是否屬于機(jī)長(zhǎng)責(zé)任，尚不能完全斷定。但這種情況一般都由機(jī)長(zhǎng)親自操縱，盲目蠻干的可能性很大。宿務(wù)是菲律賓第二大機(jī)場(chǎng)，跑道長(zhǎng)度3100米，縱使硬件不好，燈光稍差，落不下來(lái)也應(yīng)該轉(zhuǎn)降別處，實(shí)在不該鋌而走險(xiǎn)。

圖：不該鋌而走險(xiǎn) 網(wǎng)絡(luò)圖片

  傳統(tǒng)文化或者說(shuō)企業(yè)文化，是民航安全的重要組成部分。大韓航空以前事故多，有人說(shuō)因?yàn)槟菚r(shí)沒(méi)有韓亞航空與之競(jìng)爭(zhēng)。現(xiàn)在兩家合并，大韓航空收購(gòu)韓亞航空的工作還沒(méi)有完成，就又發(fā)生這種事故。這不能不讓人對(duì)它的管理與培訓(xùn)，重新產(chǎn)生質(zhì)疑。