國際航空運輸協會（IATA，簡稱“國際航協”）和麥肯錫公司（McKinsey & Company）聯合發布的一項關于航空價值鏈盈利趨勢的研究顯示，盈利能力呈現環節差異。研究還表明，航空公司在投資者通常預期的財務回報方面表現不佳。

  雖然沒有明確的路徑來快速重新平衡價值鏈，但研究的結論指出，在脫碳和數據共享等關鍵領域，合作和分擔責任將使所有價值鏈參與者受益。

  《研究疫情對航空價值鏈的影響》重點包括：

  資本耗失：盡管在疫情前（2012年-2019年）持續實現盈利，但航空公司的總體經濟回報并未超過行業加權平均資本成本（WACC）。平均而言，航空公司產生的總投資資本回報率（ROIC）低于加權平均資本成本2.4%，平均每年損失179億美元的資本。

  價值創造：疫情前，價值鏈的所有部門（航空公司除外）的凈資產收益率都超過了加權平均資本成本（WACC），機場在回報絕對價值方面處于領先地位，每年平均獎勵投資者46億美元（占收入的3%）。從收入的百分比來看，全球分銷系統（GDS）/旅游技術公司位居榜首，平均回報率為收入的8.5%，高于加權平均資本成本（每年7億美元），其次是地勤人員（平均回報率為收入的5.1%，每年15億美元）和空中導航服務提供商（ANSP），平均回報率為收入的4.4%（每年10億美元）。

  疫情變化：盡管疫情（2020年-2021年）在整個價值鏈上都造成虧損，但航空公司的虧損居于首位，總投資資本回報率每年平均低于加權平均資本成本 1,041億美元（虧損額占比達20.6%）。機場的總投資資本回報率比加權平均資本成本下降了343億美元，產生了占收入百分比最大的經濟損失（虧損額占比達39.5%）。

  國際航協理事長威利·沃爾什先生（Willie Walsh）表示：“這項研究重申了在全球金融危機之后的數年里，航空公司提高了盈利能力。但也清楚地表明，平均而言，航空公司在財務上的收益不及供應商和基礎設施合作伙伴。整個價值鏈的回報也與風險不成正比。”

  “價值鏈的所有參與者都在疫情中遭受經濟損失。隨著行業從危機中復蘇，這項研究中最核心的問題是：能否在后疫情時代的世界實現更均衡的經濟回報和風險分配？” 沃爾什先生強調。

  研究發現，航空公司的經濟回報發生了一些變化：

  盡管網絡型航空公司在疫情前表現遜于低成本航空公司（LCC），但在疫情期間，網絡型航空公司的平均經濟回報超過低成本航司。然而，隨著經濟復蘇的推進，兩者之間的差距已縮小。

  僅運營貨運航班的航空公司財務業績實現盈利，投資回報率接近10%。全貨運公司的盈利能力與“客貨并舉”的航空公司正好相反。相比之下，全貨運公司的業績仍遠低于貨運代理公司的平均投資資本回報率，在危機開始時的收入占比接近15%，2021年增長到40%。

  地區層面，危機前，北美航空公司有著最健康的資產負債表和最強勁的財務表現。2021的復蘇前景并不明朗，但由于在危機中跌幅最大，該地區的復蘇軌跡最為陡峭。

  為什么航空公司產生的經濟回報不足？

  基于哈佛商學院教授邁克爾·波特（Michael Porter）2011年提出的影響航空公司盈利能力的各項因素進行的最新分析表明，積極變化微乎其微。

  競爭碎片化：航空業競爭激烈，碎片化，存在高退出壁壘和低進入壁壘。

  供應商、買家和渠道結構中心化：強大的供應商高度集中，航空旅行的替代品越來越高效，轉換成本低的商品化產品和分散的買家群體是運營環境的特點。

  “很難看出這些根深蒂固的力量在短期內將如何發生重大變化。在大多數情況下，價值鏈中的利益分歧太大，無法形成合作關系推動變革，從而有效地改變整個價值鏈的盈利狀況。正因為如此，國際航協將繼續呼吁各國政府更好地監管諸如機場、空中導航服務提供商和GDS這些處于壟斷或近乎壟斷地位的供應商。”

  國際航協最近的一項民意調查顯示，公眾理解監管壟斷供應商的必要性。在一項面向11個國家的調查中，約85%的受訪旅客同意機場收費應像公用事業一樣獨立監管。

  合作

  價值鏈研究還揭示了一些共同感興趣的領域，在這些領域，加強合作將普惠所有各方。研究中提到的兩個例子包括：

  數據驅動的效率提高：航空業有大量數據。在運營層面，共享數據以更全面地了解日常決策如何影響客戶、機場航站樓、航班時刻表/機組人員流動以及跑道利用率，有助于提高某些機場所有行業參與者的效率。這一原則也適用于整個行業，以便在基礎設施開發、流程改進和技能開發等領域做出更好的長期決策。

  脫碳：在2050年實現凈零碳排放不能僅靠航空公司實現。燃料供應商需要以負擔得起的價格提供足夠數量的可持續航空燃料。空中導航服務提供商需要提供最小化排放的最佳路線。發動機和飛機制造商必須將燃油效率更高的飛機推向市場，并利用氫或電等低碳或零碳推進手段。在機場提供服務將按需轉換為電動汽車。

  “重新平衡價值鏈沒有神奇的解決方案。但很明顯，財務狀況良好的參與者，尤其是航空公司，最能滿足政府、旅客和其他價值鏈參與者的利益。在共同感興趣的領域加強監管和合作可能會起到推動作用。至少有兩個領域已經成熟，可以進行合作和分擔責任，實現數據驅動的效率提升和脫碳。” 沃爾什先生補充道。

  “自2005年以來，我們很榮幸能與國際航協合作，研究航空價值鏈所創造的價值。在過去的十幾年里，航空業經歷了數次危機和復蘇。但航空價值鏈始終沒有回報其資本成本。航空公司一直是鏈條上最薄弱的環節，即使在其最好的年份也沒能回報資本成本。”麥肯錫合伙人Nina Wittkamp女士表示。
　
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