1、歐盟航空市場中時刻資源由統(tǒng)一政府機構(gòu)進(jìn)行管理和分配，航空公司獲得時刻資源僅能通過政府分配和不帶現(xiàn)金的一對一交換來實現(xiàn)，歐盟市場杜絕各種形式的時刻交易。盡管近來英國希斯羅機場提出對時刻拍賣進(jìn)行嘗試，但歐盟政府和各航空公司并未積極響應(yīng)。歐洲各大航空公司似乎更期待較為緩和的二級市場交易。

　　2、美國航空市場中時刻資源主要有FAA和美國交通運輸部（DOT）進(jìn)行初始配置，但在行政分配的制度下，美國建立比較完善的時刻二級市場交易體系，以期通過二級市場來彌補初始配置中效率偏低的問題，為此美國建立了時刻資源的“盲人二級市場機制[1]”。而且美國較為開放的市場經(jīng)濟環(huán)境，給予了初始時刻拍賣——這一較為極端的——市場手段一定的實驗空間。

　　2008年12月，美國交通運輸部決定通過時刻拍賣來緩解紐約機場的擁堵現(xiàn)象，進(jìn)而改善全美航班延誤的情況。但在紐約與新澤西州港務(wù)局、美國航空運輸協(xié)會（ATA）以及國際航空運輸協(xié)會（IATA）的集體反對下而流產(chǎn)。

　　3、國內(nèi)航空業(yè)的高速發(fā)展，使得國內(nèi)幾大國際樞紐機場均以進(jìn)入時刻資源緊張期。而我國現(xiàn)階段民航時刻資源管理模式類似于歐盟的《93/95規(guī)則》體系，在航空時刻管理上主要采取政府主導(dǎo)的行政配給方式。

　　在行政體系方面：2007年8月頒布《民航航班時刻管理暫行辦法》，其中明確規(guī)定了民航總局統(tǒng)一負(fù)責(zé)全國民航航班時刻管理工作，并擁有對全國航班時刻協(xié)調(diào)與分配結(jié)果的最終決定權(quán)，進(jìn)一步的穩(wěn)固了政府主導(dǎo)的行政配給制度

　　在市場容量方面：北京、上海、廣州等7個機場已被確定為協(xié)調(diào)機場[2]。而隨著航班擁擠現(xiàn)象呈現(xiàn)從點到面的轉(zhuǎn)變，一些中小機場已開始相繼提出時刻協(xié)調(diào)的申請，2006年僅中國民用航空華北地區(qū)管理局就有天津、石家莊、包頭、張家口等多個中小機場申請時刻協(xié)調(diào)。國內(nèi)各級別機場的時刻資源在當(dāng)前的客貨流量下已經(jīng)進(jìn)入了資源匱乏期。

　　評論：

　　1、美國和歐盟的時刻資源配置機制沒有實質(zhì)區(qū)別，但在具體操作和實施細(xì)節(jié)上有較為顯著的不同。歐美都沒有采取價格機制，而是采取了數(shù)量限額、祖父權(quán)利、不用即失以及時刻池制度。歐美的不同點，主要體現(xiàn)在美國采取了二級交易市場，而歐盟采取了一對一交換；美國時刻資源配置主體是直接的FAA，而歐盟是政府及其指導(dǎo)下的時刻委員會。相見表1。

 

 

　　2、將航空時刻資源適當(dāng)市場化一方面有助于提升時刻資源的利用效率，另一方面能夠利用時刻資源市場化獲得的收益減輕機場的其他方面的投入壓力。但是過度的市場化也會給整個民航體系帶來負(fù)面的影響。

　　適度市場化的優(yōu)點：

　　節(jié)約機場投資，通過市場機制最大程度挖掘機場現(xiàn)有資源的潛力，而不用通過新建跑道或新機場來增加時刻資源

　　獲得的收益能夠減輕機場的財務(wù)壓力，并用以投入其他建設(shè)，如環(huán)保設(shè)施等；而且此部分收益可以用來削減旅客需支付的機場建設(shè)費

　　大幅度提升航空公司的運營效率。時刻交易將會提高航空公司的成本，但航空公司不能提高票價。因為航空市場的需求不由航空公司的成本決定，而是由市場需求和供給而決定，所以航空公司必須進(jìn)一步壓縮成本，使用燃油效率更高的飛行器。

　　過度市場化的不足：

　　時刻資源市場化有可能會導(dǎo)致時刻過于集中于少數(shù)大型航空公司手中，形成局部市場的壟斷，進(jìn)而降低市場效率

　　過度市場化有可能會導(dǎo)致相關(guān)利益體提高有限的時刻數(shù)量，進(jìn)而導(dǎo)致整個民航系統(tǒng)的航班延誤。美國在80年代曾取消時刻數(shù)量限制，芝加哥奧黑爾機場提高時刻數(shù)量后，導(dǎo)致了全美航空系統(tǒng)大面積的航班延誤。

　　時刻資源市場化需要對交易機制的進(jìn)行非常完備的設(shè)計，不完善的交易機制起不到提升時刻利用效率的作用。

　　3、合理的適度市場化能夠使時刻資源的利用更有效率，《民航航班時刻管理暫行辦法》中許可一對一的交換，但并沒有限制有資本介入的一對一交換，這為國內(nèi)時刻市場化創(chuàng)造了一定條件，但當(dāng)前在國內(nèi)推行時刻市場化仍然存在著以下3個問題：

　　1）航班起降時刻資源的產(chǎn)權(quán)不明晰。航班起降時刻資源的產(chǎn)權(quán)包括四部分：排他性使用權(quán)、收益權(quán)、轉(zhuǎn)讓權(quán)和所有權(quán)。目前我國航班起降時刻資源的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)表現(xiàn)為，有排他性使用權(quán)和收益權(quán)，但是轉(zhuǎn)讓權(quán)不充分、所有權(quán)不明確。

　　《民航航班時刻管理暫行辦法》中認(rèn)可了時刻資源的祖父權(quán)利，這表明時刻資源具有了排他性使用權(quán)和收益權(quán)。

　　《民航航班時刻管理暫行辦法》允許一對一交換但不允許航班起降時刻資源的買賣、租賃與抵押。這表明時刻資源產(chǎn)權(quán)的轉(zhuǎn)讓權(quán)不完全，不能自由轉(zhuǎn)讓。

　　《民航航班時刻管理暫行辦法》中對航班起降時刻界定為：“某一航班提供或分配的在某一機場的某一特定日期的到達(dá)或起飛時刻”。既沒有提及“所有權(quán)”也沒有涉及“特許權(quán)”。航班起降時刻資源的所有權(quán)沒有得到明確的界定。

　　2）航班起降時刻資源的配置主體職能不清晰。航班起降時刻資源的配置主體職能不清晰，主要是航班時刻協(xié)調(diào)委員會職能。

　　機場容量評估的主體不清楚。歐美時刻資源配置中機場容量的評估者是以空管部門為主，主要根據(jù)建設(shè)規(guī)劃及更新技術(shù)為依據(jù)；而我國卻是以航班時刻協(xié)調(diào)委會為主，不同委員會成員在機場容量信息上存在不對稱，以及對控制機場時刻數(shù)量的激勵存在差異。

　　時刻資源的分配與協(xié)調(diào)主體不清晰。2007暫行辦法規(guī)定民航局、空管局和地區(qū)管理局負(fù)責(zé)時刻資源的分配、協(xié)調(diào)與監(jiān)督等具體工作，但是具體執(zhí)行者航班協(xié)調(diào)委員會和時刻協(xié)調(diào)人的職能卻并不充分，尤其是時刻協(xié)調(diào)人沒有得到重視，而時刻協(xié)調(diào)人在歐美國家的初始協(xié)調(diào)分配時起著重要作用

　　3）航班起降時刻資源的配置方式不完善。航班起降時刻資源配置方式無論是初始還是二次配置，仍有不完善之處。

　　二次配置方式的時刻資源流動性不足。不僅是因為時刻資源不用即失規(guī)則的監(jiān)督不足，還因為我國不允許時刻資源的買賣與租賃。

　　初始配置方式對新產(chǎn)生的時刻資源缺少特別處理。已存時刻資源與新產(chǎn)生的時刻資源，它們分配時對航空公司專用性投資具有不同的影響效率，因此它們的分配方式應(yīng)有所差異，而我國目前并沒有充分關(guān)注這些差異。

　　對時刻池中時刻資源配置機制不明確。盡管暫行辦法規(guī)定了建立時刻池制度，但是如何時刻池的數(shù)量比例、如何分配時刻池卻并不清晰。

 

　　資料來源：

　　1、民航航班時刻管理暫行辦法

　　2、歐盟“93/95”規(guī)則

　　3、開銳咨詢民航行業(yè)數(shù)據(jù)庫

 

　　注釋：[1] 盲人二級市場采用密封投標(biāo)方法。那些欲出售/出租航班起降時刻資源的航空公司把底價以書面形式報給FAA；FAA在指定網(wǎng)站公布將要交易的時刻信息；所有航空公司通過電子方式在指定時間段內(nèi)在該網(wǎng)站進(jìn)行報價投標(biāo)；FAA將最高出價轉(zhuǎn)告出售/出租航空公司；出售/出租時刻航空公司在指定時間內(nèi)反饋FAA是否達(dá)成交易。在整個過程中，出售/出租航空公司與報價投標(biāo)航空公司的信息只有FAA掌握，交易雙方直到同意交易后才相互知道對方是誰。并且，“盲人二級市場”交易中，航空公司出售/出租時刻只以出價高低為唯一考慮（也即交易是以貨幣為唯一標(biāo)準(zhǔn)），在最終交易雙方申報FAA批準(zhǔn)交易時，還需向FAA保證此將要或已經(jīng)交換的僅是貨幣對價。

　　[2] 協(xié)調(diào)機場，是由《民航航班時刻管理暫行辦法》確定的，指在某一特定的時間段里航班起降架次已經(jīng)達(dá)到或接近機場的保障容量，需要進(jìn)行時刻協(xié)調(diào)的機場。協(xié)調(diào)機場分為主協(xié)調(diào)機場和輔協(xié)調(diào)機場兩類，主協(xié)調(diào)機場是指時刻需求超過容納能力，調(diào)整余地很小的那些機場；輔協(xié)調(diào)機場是指時刻需求已經(jīng)接近其容納能力，但尚有調(diào)整余地的那些機場。