1980年6月16日，中國民航總局組建的第一個大型飛機維修基地——北京維修基地在首都機場民航北京管理局成立了。這是民航航空器維修思想、維修組織的一次重大變革，是我國民航維修適應(yīng)當代航空器科技發(fā)展、向國際水平靠近的標志，是我國民航維修史上的一件大事。
回顧改革的歷程，可以重現(xiàn)民航機隊發(fā)展和維修隊伍成長的縮影。中國民航開始運營時的機型，主要是“兩航”起義飛過來的美制C-46、C-47飛機，后因器材缺乏被逐步淘汰。上世紀50年代到60年代初，我國先后購進了一批蘇制飛機，從里-2、伊爾-14飛機到伊爾-18、伊爾-62大中型客機，構(gòu)成了當時中國民航機群的主體，其維修方式、維修組織基本沿用原蘇聯(lián)的一套維修制度。上世紀60年代中期，我國開始引進英制子爵號渦槳發(fā)動機飛機和三叉戟渦扇發(fā)動機。1971年后，我國開始大批引進美制波音系列飛機和歐洲空客系列飛機，取代蘇制飛機，進而構(gòu)成了中國民航的主力機群。隨之，以可靠性為中心的維修理論和與之相應(yīng)的維修方式也傳入我國。 一段時期以來，我們一直實行“定時為主”的維修方式，其理論基礎(chǔ)是老式飛機維修設(shè)計遵循的“浴盆曲線”，認為維修工作間隔時間愈短、拆卸分解檢查范圍愈大，維修工作才愈有效。而實際情況恰恰相反，這種指導(dǎo)思想與現(xiàn)代維修理論并不相符，頻繁的拆卸分解雖能發(fā)現(xiàn)一些故障隱患，同時也會引發(fā)更多的早期性故障，并不是預(yù)防故障、保證飛機安全可靠性的最佳選擇。 與這種維修方式相對應(yīng)的，是外場維護和內(nèi)場修理相分割的組織模式。當時，在首都機場，有北京管理局下屬的負責航線維修的機務(wù)大隊，負責部附件修理效驗的航修廠，負責航材供應(yīng)的航材處和機務(wù)處機關(guān)；而負責飛機發(fā)動機部附件翻修（高級檢修）的民航101廠，則直屬民航總局管理。北京管理局的維修單位和民航101廠，雖只有一路之隔，卻形同一道鴻溝，阻隔了維修信息的順暢傳遞和維修業(yè)務(wù)的密切交融。外場維護發(fā)現(xiàn)、發(fā)生的問題，不能及時傳到內(nèi)場；內(nèi)場修理發(fā)現(xiàn)需外場采取措施的工作項目，不能有效溝通。體制結(jié)構(gòu)造成的矛盾，嚴重制約著維修方式的改進，影響維修質(zhì)量的提高。面對這樣的現(xiàn)狀，越來越多的一線維修管理工程技術(shù)人員迫切感受到，中國民航的發(fā)展，需要對維修理論再認識，對維修方式大改進和對維修組織大調(diào)整。 1980年3月10日，國家經(jīng)委頒發(fā)了《全面質(zhì)量管理暫行辦法》，成為全國一切生產(chǎn)活動應(yīng)遵循的管理原則，當然也涵蓋了民航的維修管理。當時，我在民航101廠任廠長，正組織推行以可靠性為中心維修管理的培訓，結(jié)合貫徹《暫行辦法》，體會到兩者的核心內(nèi)容完全一致，進一步堅定了廣大職工干部要求改革的大方向，激發(fā)了追求新生維修制度的熱情，為新的維修方式的推行和維修組織的變革，提供了寬廣的大環(huán)境，奠定了良好的群眾基礎(chǔ)。 民航總局和民航北京管理局組成了體制改革籌備組，經(jīng)過長時間的醞釀，組織結(jié)構(gòu)方案初步成型，即把北京管理局所屬機務(wù)大隊、航修廠、航材處、機務(wù)處和總局所屬的民航101廠合而為一，組成一個有機整體，從而實現(xiàn)外場維護、內(nèi)場修理的合一和生產(chǎn)、技術(shù)、航材保證的合一，建立統(tǒng)一的數(shù)據(jù)收集分析系統(tǒng)、獨立的質(zhì)量檢驗系統(tǒng)、健全的質(zhì)量控制和技術(shù)保障系統(tǒng)。維修管理，要以確保飛行安全和航班正常為第一要務(wù)，以現(xiàn)代飛機設(shè)計確立的維修原則為依據(jù)，遵循維修工作要通過對影響飛機可靠性因素的具體分析來控制可靠性的指導(dǎo)思想，變靜態(tài)管理為動態(tài)管理，變單一的物流管理為物流信息流平行管理、且信息流不斷增大的格局。 和一切新生事物一樣，組織結(jié)構(gòu)調(diào)整方案一面世，立即受到了重重阻力。重量級的反對理由是：“變革會引發(fā)外場動蕩，外場不穩(wěn)則飛行安全不保。”“機務(wù)大隊這塊是萬萬不能動的。”更有一種世俗之論，提出“內(nèi)場吃掉外場還是外場吃掉內(nèi)場”的虛無命題，興風作浪，擾亂視聽。變與不變的論爭，喧鬧一時，相持不下。關(guān)鍵時刻，一直倡導(dǎo)體制改革的剛調(diào)到民航總局任副局長的原北京管理局局長呂正哲，舉重若輕，一句“看準了就辦”擲地有聲，一錘定音。民航總局主管機務(wù)工作的副局長黎明也力排眾議，堅定支持。北京維修基地這個新型維修組織終于沖破“禁區(qū)”，排除紛擾，應(yīng)運而生。 實踐證明，這種組織形式盡管還存在某些缺陷，但從發(fā)展看，從總體看，還是有生命力的，富有成效的，是實行以可靠性為中心維修理念的可行的組織形式，是維修工作在理論上和組織形式上的一大飛躍。 1989年8月，國航與德國漢莎航空公司以北京維修基地為基礎(chǔ)，合資成立了北京飛機維修工程公司（Ameco），使這種組織形式得以完善和深化。接著，廣州民航與外資合作，成立了同類型的廣州飛機維修工程公司（Gameco）。民航各大航空公司，也先后按先進的維修理論，采用新的維修方式，調(diào)整維修組織，逐步實現(xiàn)與國際民航維修的接軌，在中國民航發(fā)展的進程中，發(fā)揮著應(yīng)有的作用。 （本文由中國民航報社供稿，作者系 原民航北京管理局局長）
