圖1：廣東昌盛飛機設計有限公司的總經理兼總設計師周濟生。 編者按：廣東昌盛飛機設計有限公司是我國第一家參與大型客機研發的民營企業，比中央牽頭成立的中國商用飛機有限責任公司（Commercial Aircraft Corporation of China,Ltd.，簡稱“中國商飛”）還要早一年半時間，本報曾在兩年前的北京航展期間介紹過其情況。兩年過去了，在今年的北京航展上卻沒有了該企業的蹤影。后據本報記者調查，該企業目前正面臨著無人問津的窘迫局面，以下是本報記者來自一線的采訪。 作為我國第一家參與大型客機研發的民營企業，廣東昌盛飛機設計有限公司曾名噪一時。由于它早于中國商飛一年半就進行了大型客機的頂層設計工作，使得它備受業內人士的關注。然而近日記者采訪發現，這家民企自成立以來，卻始終未能得到相關部門和中國商飛的積極回應，令投資者和技術人員十分失落，企業面臨著“無疾而終”的可能。 無人問津的企業 2006年2月，大型飛機被列為了《國家中長期科學和技術發展規劃綱要(2006年-2020年)》重大科技專項之一。考慮到當時負責實施大型客機研制的責任主體尚未確立，而大型飛機重大科技專項研制難度大、周期緊，必須爭分奪秒、及早啟動，部分長期從事民用飛機設計和研制的技術專家，在民營企業家鄒錫昌的大力支持下，于2006年12月創建了廣東昌盛飛機設計有限公司。目的是為大型客機的研制提前熱身，一旦責任主體確立，立即申請加盟。 廣東昌盛成立以來，研發團隊充分發揮在飛機總體設計、氣動設計和綜合集成等方面的優勢，在對市場需求分析研究的基礎上，同時開展了150-200座單通道大型客機CS2010和200-300座雙通道大型客機CS2000兩個系列的總體方案設計，先后完成了兩輪總體布局定義，形成了較為完整的配套技術文件和外形數模數據庫，并采用前沿的虛擬現實技術，同步設計和制作了CS系列飛機的虛擬樣機。 廣東昌盛一成立，就按月向當時負責大型客機論證的科技部報送《關于廣東昌盛飛機設計有限公司頂層設計工作進展情況的匯報》，從2006年12月到2007年10月，共匯報11次，直到科技部表示不再直接管理大型客機事務為止。 2008年5月11日，中國商飛在上海成立。中國商飛成立后，廣東昌盛就踏上了申請加盟大型客機研制的漫長之路。從2008年5月至2009年5月的一年中，廣東昌盛曾七次致函中國商飛，表達了急切期待加盟中國大型客機研制的愿望和誠意，卻時至今日都未得到積極回應。 廣東昌盛飛機設計有限公司總經理兼總設計師周濟生對記者說，雖然早在自己這家民企成立之初，就覺得參與大型客機研發肯定會十分困難，但他萬萬沒有想到，無論廣東昌盛怎樣以書面形式，或是委托權威人士、相關老領導轉達期待合作的急切心情和誠意，都無法打動中國商飛的心。 圖2：廣東昌盛飛機設計有限公司設計的CS2000/2010系列大型飛機模擬圖。 飛機研發被迫中止 由于加盟大型客機研制的申請遲遲得不到回應，廣東昌盛飛機設計有限公司在完成大型客機的兩輪總體布局定義后，只得從今年開始停下了手上的主要工作，大型客機的第三、第四輪總體布局定義的研發已被迫中止。 周濟生苦笑著對記者說，由于與中國商飛合作的大門始終沒有叩開，企業前景十分暗淡。他們20多人的研發團隊已經干了快3年了，花了數千萬元的資金，也有了一些成果，卻落了個無人問津的下場。這不僅使研發人員無法接受，也讓廣東昌盛的投資人難以接受。 廣東昌盛飛機設計有限公司的投資人鄒錫昌接受記者采訪說，由于無法與中國商飛合作，廣東昌盛的使命今年也快結束了。對于這種狀況，我十分痛心。倒不是心疼投資的數千萬元資金沒有回報，而是為這些辛辛苦苦進行飛機研發的研究人員難過。我可以一分錢不要把廣東昌盛的成果轉讓給國家，只是懇請國家給廣東昌盛一個參與大型客機項目的機會。 周濟生說，現在他們這些飛機設計人員愁得不得了。他們這些人中，有7名是運十飛機研制的技術骨干，曾親身經歷過運十折戟的命運。當時由于人為的因素，導致運十的研制工作停了、隊伍散了、成果丟了。如今廣東昌盛又碰上了這樣的事，一腔熱心化成了泡影。 “我們只想為國家盡份心” 記者在采訪中發現，廣東昌盛飛機設計有限公司被冷落，有一個很重要的原因，就是很多人并不相信，靠20多個民企人員就能搞出有價值的大型客機總體設計方案出來。然而，記者在與我國一些最優秀的飛機總體設計專家交談后發現，這種看法并不正確，飛機總體設計有著外行人不知道的特點。 據擔任過當年運十飛機總體組組長的李茂新老專家告訴記者，飛機的總體設計實際并不需要多少人，如波音、空中客車這兩大公司進行一個具體機型的總體設計，也只需要幾十個人、甚至十幾個人。總體設計定了，再進一步進行細分設計，或是進行預發展，這就需要很多人了。因而，廣東昌盛用20個人的團隊進行大型客機的總體設計，只要是搞總體設計的專家并不會覺得有人多人少的問題。 李茂新說，而且我國目前真正能搞飛機總體設計的專家并不多，用10個手指頭基本上就能數得過來。我國在飛機總體設計上的領軍人物總共只有兩個，一是第一飛機設計院的戴思宗，二是已經退休的趙國強。此外，中國商飛的吳光輝、第一飛機設計院的董建鴻、王清平，以及已經退休的吳興世、周濟生、沈可正、常振亞(現已去世)等也有相當大的能力。我國在飛機總體設計方面的人才是相當少的，而廣東昌盛竟能把退休下來的趙國強、常振亞、周濟生、沈可正等組織起來搞總體設計，這股力量放在國內任何一個地方、進行任何機型的總體設計，都有相當豐富的經驗可供挖掘借鑒，他們的勞動成果不容小覷。 周濟生告訴記者，他們這些專家在廣東昌盛進行大型客機的總體設計，并不是說他們做出來的飛機設計方案，我國的大型客機在實際研發過程中就要全盤接受它。這些退休的專家只是想發揮自己的余熱，讓自己提前做的設計方案對國家研發大型客機有借鑒意義和參考價值。“說到底，我們只想為國家盡份心。”周濟生對記者說。 圖3：廣東昌盛飛機設計有限公司設計的CS2000/2010系列大型飛機模擬圖。 一群研發國產民用飛機“尋夢”的人 廣東昌盛飛機設計有限公司所以被業內注目，除了它是我國第一家參與大型客機研發的民企外，主要是它擁有一批被業內公認的、經驗豐富的民用飛機研發的老專家。其中有研究員6名、高級工程師5名，7名曾是運十飛機研制的技術骨干，很多人是ＡＲＪ21飛機立項、可行性論證和預發展階段總體、氣動專業的骨干。記者曾多次采訪過這批老專家，深深地為他們研發國產民用飛機的執著而感動。 “看不到我國自己產的大型客機死不瞑目” “老常去世了。”國慶前夕，廣東昌盛飛機設計有限公司總經理兼總設計師周濟生剛見面的一句話，就讓記者不由十分傷心。老常即常振亞，是原上海飛機設計研究所的副總設計師，我國航空工業界知名的飛機設計專家。他本已退休多年，孩子都有不錯的工作，理應是頤養天年的時候了。 但是當國家透露大型客機研制的計劃后，他便全身心地投入到了這項工作中來。在廣東昌盛飛機設計有限公司，他為大型客機的頂層設計付出了很多心血。他本有病，身體一直不好，卻為了大型客機早一天能研制成功不辭辛勞。以前只要跟老常談起飛機，他就有說不完的話。不想，現在卻再也見不到他了。 老常的去世尤其讓廣東昌盛很多老專家感到難過和痛心。廣東昌盛的主體設計力量就是我國原來一批從事民用飛機設計的專家，這些人中不少人都像老常一樣，到了退休的年齡，只是為了讓自己的設計經驗對大型客機有所幫助，這些老人結合民間力量才成立了廣東昌盛飛機設計有限公司，準備提前為大型客機的發展做點事。 周濟生說，我們這批老人一輩子從事民用飛機的設計，也曾研發出運十飛機，然而時至今日我國的藍天上飛的大型客機卻盡是波音、空客飛機，這讓我們十分難過，也十分不甘心。我們這些人當年其實是有本事研發出國產大型客機的，只是時運不濟。現在機會來了，我們都想像老常一樣為大型客機再盡一份力。我們這輩子看不到我國自己產的大型客機，真會死不瞑目的。 “得盡快把民機研制技術搞上去” 為了圓上大型客機研發的夢，廣東昌盛這批老專家都投入了自己全身心的精力從事這項在他們看來最神圣的工作。經過近三年的努力，他們對民機研制的前沿技術都非常熟悉。對于目前我國大型客機研制的狀況，他們認為，當務之急得盡快把民機研制技術搞上去。 “我們在民機研制技術上與國外相差太大了，現在關鍵是要提高我國的民機研制技術。”廣東昌盛的老專家楊超凡急迫地說。楊超凡，大家都叫他老楊，是原航空部第一批研高工，享受國務院特殊津貼的專家。他在廣東昌盛主要從事飛機材料的研發工作。 老楊告訴記者，他越研究國內外復合材料的情況，就越覺得我國飛機研制技術與國外先進水平的差距。由于多年來西方對我國實行這方面的技術封鎖，致使用于結構件的先進復合材料，在國內基本上是空白。在目前的國際市場上，我們現在能夠買到的復合材料也主要是由碳纖維加工而成的預浸料，不但價格昂貴，而且材料的級別也很低，在拉伸強度、壓縮強度、彎曲強度性能方面都不如波音用的高性能纖維的復合材料。 老楊建議，我國應憑借大型客機這個平臺，開展一場涉及面較廣的復合材料攻關活動。一旦突破復合材料這個門檻后，我國將具有制造直徑4－4．5米、長度25米左右的大型桶體復合材料結構件的能力，屆時我國飛機研制能力將上一個大臺階。 老楊對記者說，他們這些老專家在廣東昌盛這幾年中，對很多前沿技術進行了研究，收集、整理了大量資料，這對我國大型客機的研發會有很大的幫助。他希望國家能好好地利用這些研究成果，不要浪費這些珍貴的心血。 “希望能把自己的經驗傳下去” 廣東昌盛的老專家在研究前沿技術的同時，還培養了一些青年技術骨干。不過由于廣東昌盛人不多，培養出來的年輕骨干有限，這些老專家們更希望目前負責大型客機研發的中國商飛能吸取一些廣東昌盛的成果，能把自己多年來的飛機設計經驗傳授給更多的年輕人。 在我國大型客機及ＡＲＪ21飛機項目啟動以前，我國民機領域由于型號研制的頻率太低，缺乏大批人才脫穎而出的實踐基礎，使得民機研制的人才十分短缺，而且還出現了人才大規模流失的現象。 以民機設計為主的上海飛機設計研究所為例，1994年分到上海飛機設計研究所共12人，現有卻只有1人在研究所工作。1998年進入上海飛機設計研究所的17個大學生，現在也只有5名在航空工業工作。研究所2000年進的40多名大學生，一度也走得只剩下一人。上海飛設計研究所當年搞氣動的2個青年骨干，一個出國了，另一個做了個體戶。據原上海飛機設計研究所的人員介紹，我國一度曾流失了好幾百名有經驗的設計人員，或是出國或是轉行，讓人十分痛心。 大型客機項目啟動后，中國商飛也痛感人才的稀缺，開始大規模“招兵買馬”，其中培訓年輕的大學生成為技術骨干是很重要的一項措施。這需要一大批富有經驗的老專家通過“傳幫帶”，把他們寶貴的經驗傳授下來。從這點來講，廣東昌盛的老專家們迫切渴望報效祖國，彌補當年的缺憾。 今年70多歲的趙國強是我國航空業內有名的民機總體設計專家，是參與運十飛機最早的3個設計專家之一，也參與過ＡＲＪ21項目的設計，目前在廣東昌盛工作，業內有過他這種民機設計經驗的人已不多了。趙國強表示，十分希望能把自己的經驗傳下去，他的設計經驗和經歷對大飛機研制是會有幫助的。他希望相關部門能重視他們這批老專家及其在廣東昌盛的技術進展和成果，使他們能夠發揮出更多的余熱。 大型客機研發人才需立足國內“兼容并包” 廣東昌盛飛機設計有限公司的境遇歸根到底是如何整合使用全國飛機研發人才的問題。由于我國具有民機設計經驗的人員流失十分嚴重、設計團隊青黃不接，同時利用國外的飛機設計人員也有很多現實的困難，因此就觀點而言，當前我國大型客機所需的設計團隊應立足國內、“兼容并包”整合所有的人才。 今年是負責大型客機研發的中國商飛大規模“招兵買馬”的一年。7月份，中國商飛開展了“立志大飛機創業聚英才”的公開招聘，面向海內外公開招聘工作人員，范圍涉及飛行器設計、氣動設計、結構、航電、飛控系統、制造工藝、航空工程、飛行訓練以及供應商管理等關鍵、緊缺專業。 其中面向海外招聘人員更是引起廣泛的關注。不少人認為，搞大型客機國內資源不夠，可以借助國外資源，設計方面可以聘請國外的設計師。然而對于這種想法，很多業內專家卻很不以為然。 中國航空工業集團公司（ Aviation Industry Corporation of China，簡稱“中航工業”）一位資深總設計師對記者說，利用國外的資源并不是人們想像得那么簡單。到國外找設計師，一般的人才可以找到，但是中國最需要的頂尖人才很難找到。國外飛機的總設計師等頂尖設計人員，由于其對國計民生之重要，以及市場競爭之激烈等因素而受到所在國的嚴格控制，尤其對中國防范甚嚴。我們能接觸到的國外飛機設計人員不外乎兩種，一是華裔、對祖國還有感情和報效意愿，再就是外籍人員中的友好人士。但由于種種原因，對這兩類可能幫助我國的人員，當地是嚴格控制使用的，很難會給予他們成為飛機頂尖設計師的機會。因此，就現在而言，我國搞大型客機，技術力量主要還得靠自己。 同時，由于我國民機型號研制的頻率太低，國內搞過民機設計的人員非常有限，國家立足國內挖掘人才時，還應盡可能整合各方人才。熟悉中國航空工業的人都知道，在大型客機立項以前，對于如何搞大飛機業內曾存在20多年的爭議，一些航空工業專家之間還產生了很深的裂痕，業內也有所謂“民機”、“軍機”之爭，“上海”、“西安”，“干線”、“支線”之爭等說法，有的不乏意氣用事，甚至延續至今。這對于國家要成功建立起自己的大型客機產業是極其不利的，有關方面應對其有效引導，調動一切積極因素。 很多專家認為，基于目前我國民機設計團隊的現狀，我國大型客機要研發成功，就必須“兼容并包”，整合一切可用人才。參加運十飛機的老專家可繼續發揮余熱，“海歸”和波音、空客已退休的高級人員應盡量引進，民營企業的專家也應該使用。同時把散落在全國各地已轉行的設計人員重新招回來，此外還要在全國組織一批優秀大學畢業生、研究生加入大飛機的事業中來。這樣才能群策群力，“眾人拾柴火焰高”，有力地支撐起大型客機產業來。
