公共航空運輸領域內的這種欠缺公平競爭的市場環境，是否會在通用航空領域重現？國企、民企的平等市場地位，是否能真正得到確立？這些疑問，恐怕都需要我們拭目以待、長期觀察。

　　中國民航局運輸司副司長劉萬明18日出席“2009中國國際通用航空大會高峰論壇”時稱，中國鼓勵境外資本興辦通用航空企業，并支持社會人士參與購買私用航空器。中國民航局正積極爭取軍方支持，推進低空空域管理改革試點（中新社 10月19日）。

　　鼓勵外資興辦通用航空企業、支持社會人士參與購買私用航空器，這當然是好事——不僅是我國通用航空事業自身發展的一種急需，也是國民經濟以及社會各方面發展的一種緊迫要求（如近年來，包括汶川大地震在內的搶險救災行動中暴露出通用航空的嚴重不足）。眾所周知，通用航空的“通用”范圍事實上極為廣泛，既包含工業、農業、林業、漁業和建筑業等作業飛行，也包括醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學實驗、教育訓練、文化體育等多種方面的飛行活動。

　　但與世界通用航空先進發達國家相比，目前我們的通用航空發展水平顯得十分落后。在美國，其通用航空飛機總數高達22萬架，通用航空飛行員超過38萬人，機場1.75萬個。而在我國，對應的數據僅是：通用航空航空器總數898架，飛行員3076人，通用航空機場70個。與其相比，我們甚至連別人零頭的零頭都比不上，簡直就處于可“忽略不計”的境地。

　　可是，鼓勵和支持通用航空這件好事，若要真正辦好，在當前的現實情況下，又委實不是一件容易的事情——顯得相當任重道遠。這不僅是因為，我國通用航空的硬件現狀與先進國家存在難以一蹴而就的巨大發展差距和鴻溝——基本條件甚至不及他人“零頭的零頭”，更在于，在推動通用航空發展的外部環境、軟性制度條件方面，我們也還存在諸多根本性的瓶頸和制約因素。這其中，除了報道已經提到的“低空空域管理”（低空空域管制太嚴、空域資源開放程度不夠）之外，至少還體現在這樣幾個方面——

　　一方面，包括飛行員、飛機維修管理在內的通用航空人才培養機制仍相當落后，完全跟不上行業發展的需要。另一方面，吸引和促進通用航空機場建設的機制體制依然相當匱乏，絕大多數數量有限的通用航空機場都是國有國營的，民營資本投資建設的通用航空機場幾乎是一片空白。人才機制、機場建設機制均缺乏配套，再加上“低空空域管理”問題，通用航空事業要想真正“起飛”、大發展，勢必困難重重。

　　此外，具體到民營資本參與通用航空發展，人們難免又會進一步產生另一個對于通用航空發展環境的擔憂：將來民營性質的通用航空企業，能否與國有性質的同類企業獲得一視同仁的公平公正發展待遇？在這方面，與通用航空相對的公共航空運輸領域，無疑已有了足夠讓人警惕的前車之鑒。我們知道，此前國家也曾明確表態要支持民營公共航空企業的發展，但最近幾年來，民營航空的日子卻并不好過，“停飛”、“破產”、“改姓”（被國有企業收編）等事件頻頻發生。之所以造成這種局面，民營航空企業自身固然難辭其咎，但外部發展環境的不完全平等公正，無疑也是重要原因——如同樣是巨額虧損、資不抵債，民營的東星航空便徑直破產了，而虧損更嚴重、數額更大的東方航空，卻非但無破產之虞，反而可以因此享受政府財政的注資救濟。

　　公共航空運輸領域內的這種欠缺公平競爭的市場環境，是否會在通用航空領域重現？國企、民企的平等市場地位，是否能真正得到確立？這些疑問，恐怕都需要我們拭目以待、長期觀察。