對于執掌中國南方航空集團公司（China Southern Air Holding Company，簡稱“南航集團”）已近一年的司獻民來說，如何在市場變數不斷、航油價格波動頻繁以及國內高速鐵路如火如荼的擴張中，為集團旗下國內規模最大的航空運輸企業中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）尋找到一條可持續發展的路徑已成為工作的重中之重。

　　借亞運拓展國際航線

　　“我們肯定會加大開拓國際航線的力度。”南航董事長司獻民16日在廣州接受《華夏時報》記者采訪時表示，“比如說借助這次亞運會之機，力爭將中短途的國際航線網絡先鋪開，比如面向整個東南亞地區的航線網絡。”

　　與“三大航”中另外兩家相比，南航盡管是國內第一個加入國際航空聯盟的航空運輸企業，也因此構建了“航線網絡通達全球905個目的地，連接169個國家和地區，到達全球各主要城市”的航線網絡，然而其自身在開拓國際航線投入的力度上顯然并不明顯。

　　早在2007年初就提出要向國際化規模網絡型航空公司的戰略轉型的南航以率先加入天合聯盟開了一個好頭，然而接踵而至的一系列對民航市場影響甚廣的事件以及全球性經濟危機，使轉型的腳步始終未能真正邁出。

　　“從發展國際航線的條件來看，北京和上海無疑都要比廣州更具優勢。”南航一位內部人士在與《華夏時報》記者交流時坦言，“而南航一直著力打造的樞紐網絡型運營模式也是以布局國內市場為主的。”

　　而正如北京奧運會對于中國國際航空股份有限公司（下稱國航）以及上海世博會對于中國東方航空股份有限公司（下稱東航）而言是一個將自身品牌形象以及航線網絡充分拓展到更大平臺的契機相同，明年將在廣州舉行的亞運會無疑是南航重整國際化腳步的一個絕佳機會。

　　根據交通運輸部中國民用航空局（下稱民航局）的預測，2010年亞運期間將有370萬游客光臨廣州。作為亞運會的合作伙伴，南航不僅希望通過這個機會擴大自身影響力以及更多的認同，更意圖借此為未來的戰略發展提供支撐。

　　“把空中快線拓展到東南亞地區也是有可能的。”司獻民表示。

　　利用快線應對高鐵

　　盡管開設國際空中快線尚停留在構想，為應對“來勢洶洶”的高速鐵路，南航已經在國內著手重點航線“快線化”布局。

　　“在華中地區我們已經規劃了多條空中快線，力爭通過航班的密度以及更簡單高效的服務來應對高鐵挑戰。”南航市場營銷部門一位人士向華夏時報記者介紹說，“目前廣州與長沙間的快線已經開通，每天12班，整點運行且開設了專屬值機柜臺、專用安檢通道、專屬行李提取區域來提升運營效率。”

　　“另外幾條專線也即將開通，比如廣州-武漢。”前述人士介紹說。

　　不僅如此，11月18日，南航在河南南陽舉行了姜營機場新航站樓啟用暨擴建工程奠基儀式，該工程投資5.1億元，南航全資擁有的姜營機場改造完成之后將成為河南第二大機場。成為南航“現代化支線機場基地”。

　　根據鐵道部2008年年底調整的《中長期鐵路網規劃》，鐵道部將鋪設一個巨大的四縱四橫、時速在200公里以上的客運專線網絡，里程增至1.6萬公里，其中1.3萬公里將于2012年便可投入運營。

　　“到2012年，基本建成以‘四縱四橫’為骨架的全國快速客運網，屆時，將形成以北京為中心，到全國絕大部分省會城市的1小時至8小時交通圈，給人們出行帶來極大便利”鐵道部新聞發言人王勇平表示。

　　在與高鐵的較量中，除了在出行的時間成本、票價因素之外，出行的便捷程度也是一個重要的考量指標。與四通八達的鐵路網相比，“快線化”運營的航線仍將面臨著航線網絡銜接的的問題。盡管國內航線網絡是南航優勢所在，仍不免被日趨緊張的航班時刻資源所困擾。

　　“快線布局最大的掣肘就是時刻資源的限制，時刻是稀缺資源，并非想要多少就可以分到多少，”南航某分公司一位人士在與《華夏時報》記者交流時坦言，“在時刻資源緊張的狀況下，為了保住優勢市場，我們也不得不選擇放棄一部分現有的市場空間，其實不僅僅是面臨高鐵競爭的問題，開通快線是需要航班密度作保證的，密度不夠拿什么去和高鐵競爭？”

　　   仍希望介入航油套保

　　“我們現在沒有做，但是并不是說以后就不做了，我們現在仍然在評估過程中。”司獻民16日在接受《華夏時報》記者采訪時，對是否進入航油套保業務作出回應。

　　今年四月，司獻民在北京接受《華夏時報》記者采訪時曾明確表示“航油套保業務肯定要做，只是在等待合適的時機以及國家有關部門對此下發相應的規范。”

　　盡管在11月14日，國家發展和改革委員會批準復征國內航線燃油附加費，此舉也被諸多分析機構認為將對南航帶來更大的益處，但燃油費由行政“一統制”變為航企“自主制”的征收方式仍然為各家留下了非常豐富的操作空間。

　　“不要看目前大家都按照同樣的標準收費，市場轉淡的時候利用燃油費的征收與否來作為價格戰的一種補充方式是有肯能出現的，”一位從事機票分銷業務的人士分析說，“如果真進入這種局面，燃油成本提升之后有套保業務在身的企業承受能力肯定要強于沒有做套保的。”

　　但南航即使想從事航油套保業務還需要過一關，即國務院國有資產監督管理委員會（下稱國資委）。按照國資委一個時期以來對央企從事衍生品交易的整肅路徑來看，企業要想再度進入這一領域難度無疑要比之前大得多，僅僅從是否持有期貨交易業務的牌照這一條就足以將三大航全部關在門外，中國證監會頒發的31張期貨牌照幾乎全都頒給生產型中央企業。而國資委對國航、東航去年航油套保交易巨虧的調查仍未出最后的結果。