復(fù)飛是指飛機(jī)在著陸過(guò)程中，當(dāng)機(jī)組發(fā)現(xiàn)不具備著陸條件，如機(jī)場(chǎng)障礙及飛機(jī)本身發(fā)生故障（常見(jiàn)的是起落架放不下來(lái)），以及其他不宜降落的因素存在時(shí)，飛行人員中斷近進(jìn)，加大油門(mén)，并按相應(yīng)機(jī)型的復(fù)飛操作規(guī)定和復(fù)飛程序上升到指定高度的操作動(dòng)作，它是保證飛行安全的措施之一。目前引起復(fù)飛的主要原因有：天氣因素、飛機(jī)設(shè)備和地面導(dǎo)航設(shè)施、飛行操縱、空中交通管制及人為因素等。
不少人對(duì)復(fù)飛這個(gè)重要飛行程序在認(rèn)識(shí)上有片面性，在行動(dòng)上是忽視的。有的飛行員飛行準(zhǔn)備不足，飛行中臨陣處置慌亂，有的由于多種原因不愿意復(fù)飛，如盲目自信、存在僥幸心理、怕丟面子：實(shí)際上片面地把是否復(fù)飛當(dāng)成了衡量技術(shù)水平高低的一個(gè)尺度，而不是把復(fù)飛當(dāng)成法定的飛行程序，違背了按章辦事的原則。以上種種造成了飛行員在遇到特殊情況或惡劣天氣時(shí)，不是想著果斷復(fù)飛，而是盲目近進(jìn)，想僥幸著陸，等到實(shí)在不能著陸時(shí)，已錯(cuò)過(guò)正確的復(fù)飛時(shí)機(jī)，這一系列的因素成了近進(jìn)和著陸過(guò)程中飛行事故的基本根源。
需要明確指出的是，復(fù)飛并不可怕，按程序進(jìn)行復(fù)飛不會(huì)有任何危險(xiǎn)，飛行員在進(jìn)近失敗時(shí)，或著陸不具備條件時(shí)，能夠果斷地作出復(fù)飛決斷，這才是有良好心理素質(zhì)、嚴(yán)格遵守法規(guī)的表現(xiàn)。把復(fù)飛作為進(jìn)近的一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)程序，是有其充分科學(xué)根據(jù)的。在不符合進(jìn)近標(biāo)準(zhǔn)的條件下，機(jī)組盲目蠻干，不落實(shí)“八該一反對(duì)”中總結(jié)的“該復(fù)飛時(shí)要復(fù)飛”的安全實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，從而釀成了許多機(jī)毀人亡的慘劇。強(qiáng)化飛行員的決斷意識(shí)，在不具備進(jìn)近和著陸條件時(shí)，果斷復(fù)飛可以避免出現(xiàn)更大的失誤。故復(fù)飛是能有效避免進(jìn)近著陸中發(fā)生事故癥候和事故的唯一正確措施。而相應(yīng)每個(gè)機(jī)組所執(zhí)行的決斷高度也是要依據(jù)當(dāng)時(shí)、當(dāng)?shù)氐臋C(jī)場(chǎng)條件、所執(zhí)行航班機(jī)組人員的反應(yīng)及飛機(jī)性能等綜合因素共同確定的，復(fù)飛是機(jī)長(zhǎng)的決策，同時(shí)也是機(jī)組每個(gè)成員的責(zé)任，密切的機(jī)組配合是在進(jìn)近著陸中所必須的。為了保障飛行安全，減少人為因素發(fā)生的安全問(wèn)題，現(xiàn)就影響機(jī)組作出復(fù)飛決斷的人為因素總結(jié)如下：
一、愛(ài)面子形成的僥幸心理。同一個(gè)機(jī)場(chǎng)、同樣的氣象條件，別的飛機(jī)能安全著陸，我如果復(fù)飛，影響了公司的形象和自己的面子，勢(shì)必給人會(huì)留下不敢飛、技術(shù)差、能力低、經(jīng)驗(yàn)少的印象，所以在不具備安全著陸條件時(shí)，往往會(huì)以?xún)e幸的心態(tài)勉強(qiáng)著陸。還有的飛行員在過(guò)去的飛行經(jīng)歷中，經(jīng)歷過(guò)在低于天氣標(biāo)準(zhǔn)條件下試降成功的先例，這次也以?xún)e幸的心理企圖重復(fù)上一次的成功。這種抱著試一試的僥幸心理是促使判斷決策失誤的禍根，不予以徹底糾正，違章操作難以杜絕。
二、急躁情緒。機(jī)組平時(shí)沒(méi)有養(yǎng)成嚴(yán)謹(jǐn)?shù)娘w行作風(fēng)，因飛行待命時(shí)間長(zhǎng)，值勤時(shí)間超過(guò)規(guī)定，航班延誤保正點(diǎn)，急于落地趕任務(wù)，航班備降不想在外過(guò)夜等因素易產(chǎn)生急躁情緒。一旦產(chǎn)生急躁情緒，就不顧天氣標(biāo)準(zhǔn)如何，天氣變化如何，機(jī)組疲勞與否，僅僅為了不耽誤時(shí)間或怕麻煩而不愿意復(fù)飛，不愿意備降。該堅(jiān)持的標(biāo)準(zhǔn)不堅(jiān)持，該把關(guān)的不把關(guān)。
三、缺乏自知之明、沒(méi)有復(fù)飛的準(zhǔn)備。有一些機(jī)長(zhǎng)平時(shí)不認(rèn)真刻苦學(xué)習(xí)業(yè)務(wù)知識(shí)，滿足一知半解，自以為是個(gè)過(guò)硬的機(jī)長(zhǎng)，在進(jìn)近準(zhǔn)備時(shí)沒(méi)有估計(jì)到不利的因素，沒(méi)有對(duì)復(fù)飛動(dòng)作、路線、程序做充分準(zhǔn)備。一旦出現(xiàn)特殊情況需要中止進(jìn)近，心里沒(méi)底，不知所措，甚至聽(tīng)不進(jìn)機(jī)組其他成員的提醒和勸告，只能硬著頭皮強(qiáng)行著陸，飛行員應(yīng)該做到“下降前研究進(jìn)近，進(jìn)近中想到復(fù)飛”，每次進(jìn)近之前應(yīng)該詳細(xì)了解進(jìn)離場(chǎng)程序，天氣情況等。并對(duì)照穿云圖對(duì)復(fù)飛動(dòng)作、路線、程序復(fù)習(xí)一遍，做一個(gè)周詳?shù)挠?jì)劃，并讓機(jī)組其他成員清楚地了解自己的意圖，明確各自的分工職責(zé)，充分利用駕駛艙資源。
四、缺乏合理的駕駛艙資源管理。機(jī)組配合是駕駛艙資源管理的一部分，合理的駕駛艙資源管理應(yīng)始終貫穿在飛行中的各個(gè)階段。這樣分工明確，該提醒的就提醒，并能合理地接受對(duì)方的意見(jiàn)，避免不必要的錯(cuò)誤繼續(xù)，且更能加強(qiáng)對(duì)周?chē)h(huán)境的判斷以及接收駕駛艙內(nèi)的各種反饋信息，并綜合采取有效合理的處置措施，在恰當(dāng)?shù)臅r(shí)候作出正確的復(fù)飛決定，順利地實(shí)施復(fù)飛程序。和諧整體的機(jī)組管理，即是CRM，體現(xiàn)的就是交流、合作和資源共享精神，強(qiáng)調(diào)彼此合作以保證飛行的高效和安全,利用一切可獲得的資源，人、設(shè)備和信息來(lái)確保飛行安全。人不可能任何時(shí)候都不犯錯(cuò)誤。飛行員將其他飛行機(jī)組成員作為可用資源，將有助于彌補(bǔ)其自身在決策時(shí)的缺陷，使決策和行動(dòng)符合安全飛行實(shí)踐，從而減少錯(cuò)誤的發(fā)生。
五、缺乏必要的復(fù)飛訓(xùn)練。一個(gè)成功的復(fù)飛也是對(duì)保證飛行安全的延續(xù)。進(jìn)行必要的復(fù)飛訓(xùn)練，更能增強(qiáng)機(jī)組的復(fù)飛意識(shí)以及對(duì)復(fù)飛的理解，因?yàn)閺?fù)飛是一種對(duì)非正常狀態(tài)進(jìn)近保證安全而采取的一種措施，也不是經(jīng)常能遇到的，而且也需要機(jī)組之間良好的配合，有時(shí)會(huì)使機(jī)組失去情景意識(shí)，想不到復(fù)飛，故錯(cuò)失良機(jī)，且一旦復(fù)飛機(jī)組之間配合又跟不上，也會(huì)存在不安全的因素，所以進(jìn)行定期的復(fù)飛訓(xùn)練，更能有效地提高機(jī)組的情景意識(shí)和配合能力，以便每個(gè)人都知道在哪種情況下該復(fù)飛，復(fù)飛后該做什么。
綜合以上因素可以看出，在不具備安全進(jìn)近著陸條件時(shí)，上述這些因素往往會(huì)促使機(jī)組作出勉強(qiáng)著陸的決策，造成不安全隱患，只有采取多種形式對(duì)飛行員進(jìn)行培訓(xùn)教育，徹底提高自身修養(yǎng)，杜絕以上因素在進(jìn)近過(guò)程中出現(xiàn)，才能最終發(fā)揮復(fù)飛決斷措施對(duì)飛行安全所起到的防護(hù)作用，才能把好進(jìn)近著陸安全的最后一道防線。
（作者單位：中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司天津分公司）
