上周六在浦東國際機場失火并沖出跑道的津巴布韋客機失事事件有了最新進展。記者今天上午獲悉，該客機的黑匣子已找到，雖然截至今天上午10點30分發稿，其數據的解譯工作仍在進行中，但據專家估計，該飛機的失事原因很可能是起飛速度不夠，導致飛機剛飛離地面就下墜，而并非此前廣泛猜測的主起落架未收起的原因。

　　據了解，中國民航局的專家調查組目前仍在對事故原因進行最終調查和證實，結果最快將在今天下午公布。同時，事發的浦東機場第一跑道也仍然處于調查組的調查取證之中，截至今天上午仍未開放，但是浦東機場在剩余兩條跑道的運行之下，進出港航班已經基本處于正常狀態，其延誤班次降到了近一周以來的最低點。

　　記者同時從航空公司證實，事發機型MD-11貨機目前仍未接到民航局的全面停飛指令，不過麥道貨機在國內的擁有量并不高，而麥道客機則從去年10月份開始，就正式退出了中國市場。

失事貨機已“高齡” 交付津國僅8天

　　此次失事的麥道MD-11貨機生產序列號為 48408，1991年1月25日交由大韓航空有限公司執管，顯然已步入 “高齡”飛機行列。2005年3月18日，該機交由Varig Logistica公司執管。今年11月20日，也就是出事前的第8天，這架飛機剛剛交付津巴布韋Avient Avia－tion公司。

最新進展

專家組上午仍在緊張解譯黑匣子數據

　　記者從民航管理部門了解到，該失事的麥道飛機的 “黑匣子”已經找到，與此同時，國家民航局副局長帶隊的專家調查組也已經趕到上海，對此次事故進行調查分析。不過截至上午發稿，對黑匣子的分析仍未有結果。

　　記者了解到，在事故發生后，民航局局長李家祥就親自對此次事故的救援、調查、機場運行等工作做出具體部署，并派出事故調查組趕赴上海浦東國際機場現場進行事故調查。根據民航華東管理局接到的指令，民航局要求盡快查明貨機國籍、機組國籍、貨物屬性、重量等有關情況，并在確保不影響事故調查的基礎上，盡快清理現場，盡早使機場全面恢復正常運行，同時要求航空公司要根據浦東機場目前的運行情況，盡快調整航班，不要造成大面積航班延誤。

　　而就在民航局專家組來滬的同時，此次失事的津巴布韋貨機的黑匣子也被找到，不過記者了解到，截至今天上午發稿，專家組仍在解譯該黑匣子的數據。

專家判斷起飛速度不夠可能是事故主因

　　據當天事故的現場目擊者稱，該津巴布韋貨機在起飛時，前起落架成功收起，但主起落架卻沒有收起，加上起飛速度未達到起飛標準，最終導致墜機。不過航空公司內部的一位專家表示，這可能是導致該飛機在墜地后摔成幾截的原因，但并不一定是導致墜機的最主要原因。

　　據了解，一般情況下，有三種原因會導致起落架不能正常收上。例如：飛機控制起落架收上活門沒有打開，導致主起落架沒有收上；飛機液壓系統出現問題或者液壓油出現大面積泄漏會導致飛機液壓系統失效，無法收起起落架；飛機主起落架安全銷沒拔。飛機主起落架安全銷是保證飛機主起落架在地面滑行時不會意外收上的鎖定裝置，飛機起飛前會將安全銷拔出，如果安全銷沒拔帶上天，飛機起落架將無法收起。

　　不過，據這位專家介紹，每位上機的飛行員都經過嚴格的培訓，而飛機上也一般都備有應急情況的指導手冊，根據正常操作流程，如果飛機的起落架在起飛后沒有成功收起，那么機艙內的飛行員將會通過電子儀表盤得知這一信息， “那么，正常的操作就應該是飛機繼續升空，然后在空中繞一個圈子，然后再放下全部起落架，重新降落到機場。”

　　因此，可以初步肯定的是，現場目擊者所說的起落架未收好并非是造成此次飛機事故的原因，“但主起落架的始終張開狀態，應該是導致該飛機墜地后摔成首尾幾截的原因。 ”雖然黑匣子的解譯工作仍在進行中，但據這位專家估計，該飛機起飛速度的不正常，可能是此次事故的主要原因，“如果飛機離開跑道的速度不夠一定標準，而飛行員又過早把飛機頭向上拉，那么飛機就算滑離了跑道，也無法在空中保持飛行。

浦東機場航班基本恢復正常

　　記者上午從機場方面獲悉，由于事發的浦東機場第一跑道仍在接受民航局專家調查組的分析調查，截至今天上午發稿，該跑道仍然沒有開放使用，不過，在兩條跑道的共同運行下，浦東國際機場的進出港航班秩序已經基本正常，今天上午的航班延誤情況是近一周以來最少的。

　　記者上午在“全國航班延誤動態”系統上看到，因天氣情況轉好，國內大部分機場的航班秩序都很正常，而上海方面，雖然浦東機場仍然處于兩條跑道運行的狀況，上午10點30分以前，只有不超過20個航班延誤，為近一周以來最少。事實上，就在津巴布韋航班失事的當天上午，浦東機場一度有超過60個進出港航班延誤。

　　據機場方面介紹稱，目前浦東機場的第一跑道還在作為事故現場接受民航局專家調查組的調查取證，何時能夠恢復運行還要看民航局調查組的工作進展情況。

追蹤麥道

麥道貨機：國內僅剩少量，尚未接到停飛命令

　　對于此次失事的主角——MD-11機型，今天有媒體報道稱，民航局已下令要求國內所有MD-11貨機停飛。但記者獲悉，截至今天上午發稿，擁有麥道貨機的相關航空公司并未接到任何停飛的指令，而民航局也并未在公示中提及這一消息。

　　據了解，MD-11飛機在國內的使用量已經大大減少，目前只有東航的中國貨運航空公司和上航的上海國際貨運航空公司還有極少量該機型貨機。上航宣傳部的負責人今天上午對記者表示，目前并未接到民航局或者其他上級部門任何關于停飛MD-11貨機的指令，上航所屬的上海國際貨運航空公司仍然正常運營。

　　截至今天上午發稿，國家民航局的官方網站上也并沒有任何關于停飛MD-11飛機的公示或者通知。而據東航的一位內部人士稱，如果真的要求一種機型在國內全線停飛，民航局勢必會在第一時間予以公示，無論這一機型在國內的保有量還有多少。

麥道客機：去年就已全面退役

　　相比還在少量服役的貨機，麥道客機其實在去年底就正式告別了國內民航市場。記者從南航獲悉，作為國內一度惟一擁有MD-82客機的航空公司，其最后12架麥道客機已經在去年10月份就正式退役，也就是說，至少民航旅客不必因此次飛機失火事故而對坐飛機有太多顧慮。

　　據介紹，MD-82飛機曾是上世紀80年代國內民航最早引進的客機機型之一，該機型于1965年首次試飛成功，并投入航線運營。該型飛機雙發動機配置，下單翼布局，屬于中遠程客機。最大巡航高度為11300米，最大巡航速度為860公里/小時，最大航程為4941公里。客座位147個，其中頭等艙12座，經濟艙135座，機組成員3人。

　　MD-82客機前后一共在國內服役20多年，但出于各種原因，該機型近年來逐漸被空客、波音等機型所取代。去年10月底，當時國內惟一執管該機型的南方航空海南分公司宣布，其最后12架MD-82飛機正式退役。至此，國內民航市場內再無麥道的客機執行任務。

麥道-11：重心偏后，裝貨需注意平衡

　　一些航空專家和駕駛過麥道飛機的飛行員表示，此次失事的貨機麥道-11機翼面積小，落地速度更快，所以在降落時比其他機型更難操控。“在過去，麥道-11有一系列著陸失敗的記錄。”一名飛行員在接受美聯社采訪時表示，當著陸出現問題時，麥道-11常出現突然翻轉的情況。

　　上海航空協會副主任嚴邦洪曾對媒體分析稱，由于麥道-11的發動機位于飛機的尾部，因此導致飛機的重心本來就靠后，在對麥道-11飛機進行貨物裝載時，往往需要考慮到其重心偏后的特點，對飛機前、中、后的貨物分布有合理的安排，避免機尾過重。如果重的貨物都集中在了飛機尾部，導致機身不平衡，就有可能會造成機尾擦地的現象。當然，如果貨物超載，也容易引發起飛故障。

　　資料顯示，麥道-11曾不止一次發生過機尾擦地的事故， 2007年，阿聯酋迪拜國際機場，美國雙子座貨運航空公司一架麥道-11貨機在裝貨過程中機頭翹起，機尾擦地，造成飛機輕微損壞。 2007年，米蘭馬爾蓬薩機場，意大利貨運航空公司一架麥道-11飛機 （注冊號EI-UPI）在裝卸貨物過程中，機尾突然下落撞地，造成飛機輕微損壞。 2006年，墨西哥城機場，巴西Varig航空公司的一架麥道-11貨機因配載原因發生尾部坐地、機頭翹起的事故。這三起事故表現出的形式都是由于重心后置，導致機身不平衡。

　　失事的麥道-11機型發動機位于飛機尾部，導致飛機重心可能靠后。