美國航空巨頭波音公司宣布：波音787“夢想飛機”已經于當地時間12月15日首次試飛成功。“夢想”終于要照進現實了，但很多人卻心有疑問：世界飛機制造巨頭為何在交貨一事上一再推遲？讓我們把時針撥回到2007年初，當時的波音如日中天，股票和年度訂單都創下了歷史新高，而其旗艦產品787“夢想客機”正在組裝，一種全新的客機即將推到世人面前。然而，兩年過去了，夢想客機剛剛傳出即將在本月進行首次試飛的消息！問題是，假如試飛又發現了新問題，波音又將如何面對？

波音對前景盲目樂觀

　　波音在2004年4月啟動“夢想飛機”項目，最初計劃在2008年上半年交付給日本全日空航空公司第一架飛機。遠程飛機787被視為是美國航空巨頭波音未來發展的關鍵。該公司表示，787“夢想飛機”消耗的燃料，比目前相同大小的飛機少20%。所以，這個項目剛一推出，立即受到了全日空在內的許多航空公司的青睞，訂單像雪片一樣飛來。

　　經歷了2007年初的“蜜月”之后，不到一年半的時間，也就到2008年5月，波音公司787客機的訂單雖然仍在增加，但股票市值已經從2007年11月的最高點下跌了四分之一，隨后發生的金融危機，更是讓波音不得不面對其93年歷史上從未遇到過的巨大挑戰：787客機何時才能飛起來？

　　按照原計劃，波音需要在2008年5月31日向日本的全日空公司提交第一架787客機，然而，交貨時間一拖再拖。現在回過頭來審視787的研發之路，我們會發現當時的波音過于樂觀，他們沒有預見到還會發生部件短缺、設計缺陷、勞動力價格上升以及不得不到美國以外的地方尋找合作伙伴的問題。

　　可是，從一開始，波音給人的印象是信心滿滿。前波音787項目經理邁克·拜爾在2007年7月曾樂觀地對外界聲稱：“我們知道如何展開飛行試驗計劃，我們已經做了大量降低風險的試驗，目的就是為了減少飛行測試的麻煩。我們有足夠的信心把這件事情做好，按時交貨。”

風險共享 貽誤時機

　　聽了他的這番話，再聯想到777項目，當時沒有誰會懷疑波音787的首飛之路竟然如此漫長。777是在787項目出臺之前波音實施的最后一個飛機研制項目，的確按時向美國聯合航空公司提交第一架飛機，獲得了良好的信譽。但777項目早已結束，現在的國際環境和市場環境都已經發生了巨大變化。波音在1997年與麥道合并，擁有了新的生產能力，對外包的依賴也進一步加重，經濟全球化促使波音把“風險共享”戰略推到了一個前所未有的高度。

　　可是，通過外包的形式，邀請其他國家的飛機制造企業代為生產787飛機部件，這本是全球化的結果，但波音沒有想到的是，全球化了的世界是平的，只靠一家企業生產與多家企業聯手生產是不一樣的。很快，波音便發現，研制、生產787之路并不平坦，全球總動員、無縫通信、先進的電腦設計無法避免錯誤的發生，也無法縮短研制的時間。

　　另外，波音發現，美國的勞動力價格一升再升、工人的醫療保險與養老金也一升再升，波音只能在從全世界尋求供貨伙伴。然而，問題在于，美國的工人技術熟練，可是勞動力太貴，波音越來越承擔不起；國外的勞動力便宜，但工人技術生疏，勢必影響新型商用飛機的生產進度。

　　到這個時候，波音仍然相信，解決這個問題的辦法是充分利用多年來搭建起來的人類生產史上最復雜的全球供貨鏈，幾十家供貨商和波音747-400改造商應該可以承擔起聯手打造787這項艱巨的任務。

　　然而，生產787的第一年，波音便發現事情遠沒有預想得樂觀，供貨鏈讓波音備感失望。在787項目的設計階段，波音還可以利用先進的數據庫系統和管理系統與世界各地的供貨商保持密切聯系，確保所有的合作伙伴都能夠實時地參加到設計中來，從而實現24小時設計。歐洲工程師解決了一個問題，美國波音總部的工程會可以在第一時間看到，提出修改意見后，日本、澳大利亞的工程師會繼續接下來的工作。這樣，一天二十四小時連續作戰，設計速度大大提高。與777項目相比，787的設計時間縮短了整整一年。所以，當時波音信心滿滿：良好的市場營銷，加上這一新型的全球性設計，787的設計開支不僅會大大降低，推出新型飛機的時間也會大大提前。

首架客機成了“回鍋肉”

　　2007年5月下旬，首架787開始總裝，計劃同年7月8日，首架787下線。有一種說法是，波音選在7月8日向外界展示787客機，是因為2007年7月8日的美式寫法是“07/08/07”，剛好拼成“787”。

　　可是，由于設計進展順利，第一架波音787“夢想客機”下線的時間不是在2007年7月8日，而是提前到6月25日，比原計劃的客機公開亮相的時間提前了將近兩周時間。當時15000人在第一時間見證了這一歷史時刻，當這架787從工廠里駛出來時，組裝團隊爆發出雷鳴般的掌聲和歡呼聲。

　　然而，飛機下線與飛機試飛是完全不同的兩個概念，很多內幕人士后來證實，當時那架下線的787“夢想客機一號”還有幾大部分的結構沒有完工。波音也承認，第一架出廠的波音787因市場上缺乏碳纖維，所以只是用其他材料暫時遮蓋。這樣的事情并不鮮見，1968年波音第一架747下線時，也只是完工了78%的工作量，嚴格說來，那并不是一架完整的飛機。

　　波音787客機在埃弗雷特組裝廠正式開始組裝其實是在2008年3月，直到這個時候，波音才發現，從世界各地的合作伙伴那里匯集到組裝廠的部件經常出現尺寸誤差超標的問題，比如，各部分機體，竟然無法接合。毫無疑問，供貨鏈出現問題了。

　　“夢想客機一號”被送回組裝車間后，立即接受了大手術，發動機、艙門、舷窗、控制臺等，都被拆下，需要重新安裝，而首飛的時間當時并沒有變化。如此巨大的工作量落到了組裝團隊的肩上，為了不延誤工作時間，組裝團隊并未將拆下來的部件退回原供貨廠，而是選擇了自行解決問題。后來有人猜測，可能是為了趕上7月7日這個下線時間，供貨商才匆匆忙忙地提供了不符合標準的部件。但許多內幕人士澄清，首飛一再推遲，有許多因素，供貨商提供的部件不合格只是其中之一。

　　原定于2007年秋季開始試飛的787客機，延期到2007年11或12月中旬，導致了原寧2008年5月要交給第一批客戶全日空延后6個月，推遲到2008年12月才能營運，這樣全日空就錯過了2008年北京奧運會的龐大運輸量。在波音歷來眾多產品的首名買家中，以787的全日空所斥資金額為最大，總高達約60億美元。全日空和澳大利亞航空一度考慮向波音索賠。

　　就這樣，在很多訂貨商望眼欲穿的情況下，波音787姍姍來遲。時間的巨輪駛進了2009年，6月23日，因為飛機結構問題，波音第五次宣布推遲787“夢想飛機”首飛的時間。現在，2009年即將成為歷史，2010年正向我們走來，“夢想”究竟何時照進現實？

訂戶終于看到了曙光

　　美國航空巨頭波音公司在12月2日給出了一個明確答案：787“夢想飛機”已經添加了燃料，就要在這個月進行首次試飛，而目前向全日空交付第一架飛機的時間已被推遲到2010年年底。

　　波音公司發言人伊溫妮·里奇表示：“我們已經給飛機注入燃料。”據悉，首次試飛將在近日內進行，而機身靜態測試已經在11月30日結束，只不過分析結果需要10天才會得出。據美國媒體披露，787首次試飛確定在12月14日到22日之間進行，但是里奇和她的另一名同事拒絕透露任何相關日期。另一位發言人瑪麗·漢森表示：“我們不會受進度驅使。我們必須確保這次試飛是在周密安排后進行。”

　　“夢想客機”的訂戶看到了曙光，似乎可以松口氣了。目前世界大型客機市場完全被波音和空中客氣所壟斷，而這兩家企業自然是水火難容，最近幾年的競爭異常慘烈。空客要推A380，波音則以787“夢想飛機”回敬。隨著交貨日期一再被推遲，燃料費又不斷上漲，波音和空客的競爭已經達到了白熱化。

　　面對飛機生產過程中出現的新問題，波音和空中客車采取了不同的節省燃料的戰略。空中客車打算通過打造龐然大物A380，向世界航空業提供一種新的大型空中交通運輸工具。A380是一種雙層飛機，每層有兩個通道，搭載能力超過520人。A380家族的設計目標是作為長途旅行之用，它通過搭載更多的乘客來達到節省燃料的目的。

　　而波音則在為它的3種型號的787“夢想飛機”探索新的用途，這是自1995年以來該公司生產的第一款新型飛機。雖然根據設計目標，787-3“夢想飛機”是大容量短途飛機，不過87-8和 787-9則是載客量較小，但飛行距離更長。

　　由此可以看出，A380家族和787“夢想飛機”的生存空間其實并沒有多大的重疊。從統計學上來說，波音的787-3與A380最接近，然而A380的載客量比前者大1.5倍，航程是前者的近3倍。而波音推出體積更小、燃料效率更高的787-8 和 787-9飛機，可以避免與A380直接交火。

　　在這場飛機生產的競賽中，很多公司把資金不是投在波音公司身上，就是投在了空中客車公司。例如，通用電氣公司、古德里奇（Goodrich）公司和信息系統生產商泰雷茲（Thales）公司與波音簽署了數十億美元的合同。這些公司負責替波音生產、供應和裝配各種飛機部件，涉及范圍從發動機到著陸系統，可謂五花八門。

　　波音公司的對手——空中客車則與國際快遞和物流巨頭敦豪（DHL）以及發動機生產商霍尼韋爾國際（Honeywell International）簽署了十億美元的合同。然而還有很多供應商在同時為這兩家公司服務，例如航空系統生產商美國羅克韋爾柯林斯公司（Rockwell Collins）和電子/降落系統制造商美國古德厘奇公司（goodrich）。所以說，波音與空客之間的較量涉及整個航空行業，影響深遠，可以預料的是，在可以預見的將來，兩家公司誰也難以吃掉誰？唯一可以打敗他們可能只有他們自己。

787命名與中國無關

　　1990年代后期，波音767的銷售量正逐步被空中客車的A330系列所蠶食，波音遂研發其取代產品。隨著747-400的影響力開始減少，于是便出現了兩個計劃，分別為“音速巡航機”（Sonic Cruiser）及“747X”。

　　“音速巡航機”主要為增加至接近音速的飛行速度（約0.98馬赫），耗油量則與現有的767及A330-200相近；而“747X”則把現有的747-400機身加長，以及使用復合材料制成的超臨界機翼，與空中客車A380競爭。

　　航空市場普遍并不熱衷于747X，但對“音速巡航機”的期望則高得多。美國有不少大規模的航空公司對此概念均表示樂觀，認為把航程時間縮短可獲不少乘客的好評。“9·11”事件發生后，全球航空市場均受創，而美國的公司更是首當其沖，它們曾經大力支持研發該款音速客機的，對于突如其來的資金流失來個措手不及，在油價上升的情況下，它們認為效益比速度更重要，波音公司遂提供機身構架使用的選擇給客戶。由于所需成本過高，其需求也大大泡湯，因此波音另提供其他計劃給客戶，原有的747X計劃被取消。

　　“音速巡航機”被一新計劃取代，稱為“7E7”，當中的E字可以有不少解法，例如“Efficiency（效率）”、“Environmental Friendly（環保）”等。后來，波音宣布“E”只是英文的8（eight）。曾經有謠言說因為該產品收到不少來自中國公司的訂單，而中國人認為“8”是“發”的諧音，所以為迎合他們的需要，波音于是把7E7改名為“787”。這其實是一則網絡謠言。

　　自從波音開發出第一架噴射客機以來，波音所有客機都是以7x7命名，從707、717、727，順序至現時的777。而所有波音仍處于研制階段的客機，都會暫時以英文字母命名；當客機方案正式啟動后，公司便會以正式的數字編號取代，除了現在的787外，波音757最初是被稱為7N7、767是7X7、777是767-X。

　　雖然“787”這個名稱與中國無關，但中國航空公司對這種新型飛機還是表現出很大興趣。2005年1月28日，中國政府代表六家中國籍航空公司的中國航空器材進出口集團公司宣布訂購60架787，作價72億美元；買者包括中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司、海南航空公司、上海航空公司及廈門航空公司，下訂當時皆要求在2008年北京奧林匹克運動會之前接收第一架787。同時，波音正式命名7E7為787，延續波音成功且長久的“7”系列機種傳統。當然，因為一再推遲，中國航空公司與全日空一樣，也錯過了北京奧運會這段黃金時間。

新型設計 空中奢逸

　　波音787使用了“音速巡航機”所提出的技術以及慣用的機體設計，波音聲稱787最多可比同類產品節省近20%的燃料。

　　節能主要依靠效能更高的發動機（占總體燃料節省的三分之一）、增加使用較輕的復合材料（占總體燃料節省的三分之一）以減低機身的重量、以及使用了不少新科技（占總體燃料節省的三分之一），例如使用了以太網路作機內的信號傳輸，制動系統使用電動控制取代液壓控制，而機艙空調用空氣，就從以前發動機取用壓縮空氣，改用電動壓縮機。簡單地說，787的新系統，基本上朝向“電氣化”的方向發展。

　　“夢想客機”續航距離為15700 公里），可由洛杉磯直飛倫敦，或紐約直飛東京。使用的材料（按重量）包括：61%復合物料（碳纖維），20%鋁，11%鈦，8%鋼。全機材料的80%均為復合材料。

　　機艙進行了特別設計，艙內以發光二極管（LED）提供照明，取代傳統使用的熒光管。飛機入口配以新穎的照明燈光，營造出頭頂即是天空的感覺，天空特色的艙頂一直貫穿整個客艙，一些區域還采用了弧形設計，使客艙實現了比例適當的房間式分區，機組還可以在飛行中控制天空特色艙頂的亮度和顏色。需要時，乘務員可以為乘客提供白天的感覺，而當乘客需要休息時，艙頂則可模擬美麗的夜色。

　　“夢想客機”擁有比其他民航機更大的窗戶，窗的位置也更高。乘客可以看見地平線。窗中以液晶體調校機艙的光暗，減少窗外射入的眩光，并能維持透明度。